Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Облик самолета-снаряда сформировался довольно быстро и напоминал уменьшенный в размерах истребитель МиГ-15: среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением, стабилизатор которого с рулями высоты размещался примерно по середине киля. Двигатель – короткоресурсный РД-500К тягой 1590 кгс.

Пилотируемый вариант самолета-снаряда «КС»

Поскольку после старта самолет-снаряд наводился методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом РЛС носителя, то в носовой части фюзеляжа над лобовым воздухозаборником расположили антенну РЛС станции наведения «СС» на конечном участке полета. Приемную же антенну радиоуправления на начальном этапе полета снаряда разместили на вершине киля. Боевая часть, необходимая для уничтожения корабля противника располагалась в фюзеляже перед двигателем. Все вроде понятно, но в те годы никто не знал как изделие поведет себя в полете, какие передаточные отношения в системе управления необходимо выбрать, чтобы, получив отраженный от цели сигнал рули отклонились на необходимый угол, сбалансировав его на нужной траектории.

В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4, с которого должны были стартовать самолеты-снаряды «КС», и его вооружению.

Первый этап отработки системы наведения, как говорилось выше, проводился на летающих лабораториях, сначала Ли-2, а затем – МиГ-9. Для окончательного решения задачи наведения снаряда на цель решили одно из изделий превратить в пилотируемый самолет-аналог. Разработка его велась в соответствии с мартовским 1949 года постановлением правительства.

Подвеска самолета-снаряда «КС» под крыло ракетоносца Ту-16

Перед коллективом ОКБ стояла довольно трудная задача – установить на самолет-аналог кабину пилота с органами управления и катапультным креслом, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно-записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров и не нужно было впихивать в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.

Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыле разместили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами.

Как следует из эскизного проекта аналога, защита которого состоялась 3 ноября 1949 года удельная нагрузка на крыло превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации несущей поверхности позволяло получить посадочную скорость 270–290 км/ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.

Построили четыре экземпляра самолета К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетным весом от 2453 до 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытали в штатном варианте.

Крылатая ракета «КС» на транспортной тележке

Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от Ту-4КС, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог начал рулежки в декабре 1950 года на аэродроме НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Аметхан опробовал его в воздухе, стартовав с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 метров со скоростью 625–650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км.

По результатам испытательных полетов, завершившихся к маю 1951 года, были уточнены летно-технические данные снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски изделия в штатном (беспилотном) варианте, сохранившем заводское обозначение К-4.

Претерпел изменения и бомбардировщик Ту-4, на котором вместо РЛС «Кобальт» установили «Комету», в консолях крыла поставили керосиновые баки по 115 литров каждый, а под крылом – балочные держатели с механизмом подъема и выпуска самолета-снаряда.

Крылатая ракета С-2 комплекса береговой обороны «Сопка» на транспортно-пусковой установке

Первый удачный пуск «КС» состоялся 21 ноября 1952 года и лишь после этого, в 1953 году, авиационно-ракетный комплекс приняли на вооружение. «КС» предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением 1200 тонн и более. Первые комплексы Ту-4К поступили на вооружение авиации Черноморского флота. Ту-4К могли брать одну или две ракеты «КС». Осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей и радиоконтрастных наземных объектов на расстоянии до 250–300 км. Пуск снарядов производился на удалении 90 км в зависимости от высоты полета носителя.

Фронтовая крылатая ракета ФКР-1

Боевые возможности Ту-4К по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами возросли в семь-десять раз.

Учебная фронтовая крылатая ракета ФКР-1

Во второй половине 1950-х Ту-4К стали заменять более современными комплексами Ту-16КС. При практически неизменных высоте и скорости пуска ракет «КС», новый комплекс обладал большими радиусом действия, скоростью и высотой полета.

В начале 1960-х годов Индонезии были безвозмездно переданы две эскадрильи самолетов Ту-16КС, но в боевых действиях участвовать им не довелось.

В дальнейшем на базе крылатой ракеты «КС» были созданы комплекс береговой обороны «Сопка» с ракетой «КСС» и фронтовая крылатая ракета ФКР-1 со складывающимися консолями крыла.

Авиационно-ракетные комплексы Ту-4К и Ту-16КС заложили основы применения крылатых ракет на флоте, но быстрое развитие средств корабельных средств ПВО заставило искать пути совершенствования наступательного вооружения ракетоносцев. Требовался ракетный комплекс не только с более высокими характеристиками, но и рассчитанный на некоторую перспективу.

В 1955 году совместным постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС ОКБ-155 обязали создать систему реактивного вооружения класса «воздух-земля» К-10 («Комета-10» или «Луга-С») для перспективного сверхзвукового носителя Ту-105, но время распорядилось по своему. Затянувшаяся разработка как Ту-105, так и К-10 привела к быстрому моральному старению последней. Но чтобы работа не пропала даром, летом 1958 года К-10 предложили установить на носители Ту-16 и не ошиблись. Комплекс Ту-16К-10 оказался одним из самых «долгоживущих».

Как и предшественница, ракета комплекса Ту-16К-10 предназначалась для поражения надводных кораблей, но водоизмещением свыше 10 000 тонн. Радиус действия системы задавался в пределах 1600–2000 км. Самолетная аппаратура с дальностью обнаружения 250–180 км должна была обеспечить пуск К-10 на удалении 200–160 км от цели при скорости носителя 700–800 км/ч на высотах 5000–11 000 метров. Носитель не должен был подходить к цели ближе 100 км. Этим же документом вес ракеты ограничивался 4400 кг, а дополнительной аппаратуры носителя – 1200 кг.