Александр Розов - Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

Краткое объяснение сути скандала. Барт Рутан с коллегами реализовали альтернативную историю авиации и космонавтики: от продвинутых любительских авиеток 30-х годов до «космических челноков» (space-shuttle) многоразового использования. В этой истории не было огромных полигонов, с которых взлетали в небо на титанических столбах  пламени стальные монстры чудовищной мощности, на строительство и пуски которых затрачены астрономические ресурсы. Великая Космическая Гонка, которую отчаянно, на износ, вели крупнейшие страны мира, оказалась полувековой цепью грубых стратегических ошибок, театром технического абсурда, фабрикой экспонатов для всемирного шоу машин-уродов. Исходная доктрина космической гонки, согласно которой, полеты выше 100 километров (за пределы атмосферы) это нечто принципиально иное, чем обычные полеты, оказалась глупейшей догмой — а на ней строились все национальные космические программы. На самом деле, как доказал Рутан, космические полеты — это «very easy». Просто надо было идти естественным разумным путем — от легких винтомоторных планеров перспективной конструкции, путем их усиления, установки реактивного бустера, и последовательного наращивания высоты полета. Между атмосферой и космосом нет стены. Орбитальный космический полет — это просто полет на несколько большей высоте, только и всего.

Рутан разрушил другую догму: что реактивная авиация это, якобы, совершенно иное, чем винтовая, и реактивный полет требует тяжелых, супердорогих машин. Модельный ряд EZ показал: ничего подобного. Воздушный винт (в т. ч., с «любительской» мощностью до 100 л. с.) и реактивный двигатель (в т. ч. ракетный) — применимы внутри одного класса хорошо спроектированных летательных аппаратов. Легкий и дешевый аппарат (при условии, что у него качественная конструкция) способен летать и как винтовой, и как реактивный, и как баллистическая ракета. К последнему замечанию напрашивается маленькая НФ-новелла.

Представим себе 5-метровый ЛА типа «EZ», имеющий и воздушный винт, и бустер. Он взлетает с поля (или с воды), как легкий винтовой самолет и поднимается до 10 тысяч метров. Условно, это — нижняя граница стратосферы, где воздух в 3 раза менее плотный, чем у поверхности Земли, и оказывает соответственно, меньшее сопротивление. Там ЛА ориентируется под 45 градусов к горизонту и на 3 минуты включает бустер, разгоняясь с ускорением 3 g до 5400 метров в секунду. (Примечание: такое ускорение безопасно, на аттракционе «американские горки» петли проходятся с ускорением до 4 g, на SSO бустер работал 60–80 секунд, а ускорение было 3–4 g). Затем, ЛА движется по баллистической траектории. В начале, вертикальная и горизонтальная составляющие скорости одинаковы, и равны 3800 м/сек. За счет ускорения свободного падения, вертикальная скорость будет падать, но не на 9,8 м/сек за секунду, а лишь на 7,6 — т. к. горизонтальная скорость создает центробежный эффект. Будь горизонтальная скорость равна 8000 м/сек, ЛА превратился бы в спутник Земли, а так он улетит за 500 секунд на 950 км в космос, и за следующие 500 секунд вернется к поверхности Земли, описав баллистическую параболу. За 1000 секунд, горизонтальная скорость (остающаяся постоянной) переместит его на 3800 километров от точки старта. Вернувшись в стратосферу, ЛА гасит скорость путем маневра «shuttlecock», отработанного на SSO (планирование на развернутом крыле, работающем и как несущая плоскость, и как воздушный тормоз). Погасив скорость до 100 м/сек, на высоте ниже 10 тысяч метров, ЛА включает воздушный винт. Он снова превращается в простой легкий винтовой самолет, но уже в 4500 километрах от точки, где 1360 секунд назад он включил бустер. 3800 км пройдено по баллистической  траектории, и дважды по 350 км — за время разгона и за время торможения. Теперь ЛА осталось только выбрать подходящее поле или водоем, и приземлиться (приводниться). Если вылет был из Парижа на Запад, то сейчас ЛА находится над канадской провинцией Квебек (где тоже говорят по-французски). Если ЛА стартовал из Киева на юго-восток — он над Гималаями, а если из Новосибирска на юг — то над Мальдивами. Из Питера можно полететь на Кубу — с промежуточной посадкой на Азорских островах, или в Микронезию — с промежуточной посадкой в Улан-Баторе.

Самая фантастическая часть этой истории уже выполнена Рутаном. То, что описано выше — всего лишь добавление к SSO второго 90-секундного бустера и приведение процедуры воздушного старта в соответствие с естественными требованиями частного пользователя. Между прочим, в боковой ветви серии EZ были не только 1–2-местные аппараты, но и 6- и 12-местные, построенные по той же схеме. Не хотите пилотировать сами — пользуйтесь баллистическим маршрутным такси. И найдите в музее зал для 300-местного «Боинга», где-нибудь рядом с паровозом Стефенсона и пароходом Фултона. Вашим детям и внукам интересно будет увидеть, на чем летали их предки во времена первобытной техники.

Перейдем от технического аспекта к политэкономическому, а именно — к современному положению дел в сфере массового личного транспорта. Социально-экономическая жизнь стремительно ускоряется — это объективный процесс эпохи НТР. Интенсивность людских потоков растет, и скорость движения массовых транспортных средств тоже должна расти. Но, по причинам, уже разобранным выше, единственным массовым личным скоростным транспортом, до сих пор является телега. В XVIII веке это было нормально. В XIX веке скорости конной телеги стало не хватать, и возникли моторные телеги (автомобили). В начале XX века они еще как-то справлялись, но было очевидно: тележная концепция себя изживает. Индивидуальный транспорт должен летать. И он стал летать весьма активно, грозя изменить образ жизни людей, и отправить в музей  не только концепт телеги, но и политические доктрины тележной эры. В середине XX века личную авиацию придавили, а проблему скоростей стали решать в рамках тележного концепта. Телеги начали ездить со скоростью уже не 50–70 км в час, а 100, затем 150, а к началу XXI века — 180. Движение с такой скоростью по хоть немного населенной местности — это как постоянный артобстрел снарядами, весом более тонны, прямой наводкой. Смертоносный поток стали надо было убрать с земли, но — не дать ему взлететь (рожденный ползать — летать НЕ ДОЛЖЕН). И начинается эпоха автобанов на ножках. Злая пародия на полет: телега как бы движется над землей, но не летит. Жить в мегаполисах, где улицы в 8 рядов плотно забиты газующими телегами-монстрами с движками в 300 л. с., уже невозможно. Жители бегут в субурб, но им надо добираться до предприятия или офиса, где они работают — и приходится тянуть за город все больше псевдо-воздушных автобанов для нелетающих машина. Мега-спруты со щупальцами-автобанами — это огромные деньги, на строительство и содержание дорог.

(Заметим: легкий компактный 4-местный самолет делает 180 км в час с движком 150 л. с., а движок 310 л. с. стоит на 6-местном «Piper-Malibu», скорость которого 400 км в час). И вот — финал. Скорость 200 км в час для непрофессионала на земле, это в лучшем случае — самоубийство, а в худшем — гибель нескольких водителей, пассажиров и пешеходов. Нет больше возможности разгонять телегу. Ее концепт физически себя исчерпал. Кризис…

Кризис 2008 года. Кто первые его жертвы? Автомобильные гиганты (производители мото-телег). Авиа-гиганты (производители летучих турбо-мега-сосисок), Топливные гиганты (которые снабжают все это горючим). Инвестиционные банки (которые перераспределяли деньги в пользу этого безобразия, чтобы оно как-то держалось на плаву). Правительства развитых стран, как в 1929–1940 бросаются спасать этот театр технико-экономического абсурда (за деньги налогоплательщиков, разумеется — за чьи же еще?). Концепт телеги, и сопутствующий ему концепт государственных территорий, окруженных «границами на замке», жителей, приписанных к конкретному населенному пункту, и «отцов отечества», рулящих всем этим в жанре феодализма, застенчиво спрятанного за электоральную ширму — весь этот средневековый анахронизм был обречен уже тогда, в 1930-е. Ему добавили 60 лет жизни — ценой концлагерей и мировой войны. Шутка и тогда получилась не смешной. Может не надо повторять ее второй раз? Дайте всему этому спокойно сдохнуть, оно и так уже зажилось на свете, и пребывает в постоянной агонии все последние десятилетия.

Наверное, концепт телеги (и транспортный, и политэкономический) можно еще раз вывести из комы, и еще лет 10 поддерживать его болезненное существование с помощью государственного аппарата «искусственное сердце» на налогово-административном аккумуляторе выкрученных из общества денег. Потом — все равно ящик и дым из трубы. Но выдержит ли общество XXI века (как система современных людей и современных технологий) такое погружение в выгребную яму феодальной тележности, лагерности, государственной ограниченности и беспредела «отцов отечества» под видом «интересов бла-бла-бла нации»? Может, и выдержит, но я бы на месте общества, не стал проверять.