Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991

Военные варианты автомобилей УАЗ-450

Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на носилках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной автомобиль УАЗ-450Б, снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гамаками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.

Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.

УАЗ-450А (1958 – 1965 гг.) – наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серии 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металлической перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 – 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откидных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного-двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носилок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки салона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых сиденьях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаряженная масса машины составила 1912 кг, запас хода – 680 км. С этой модели начались разработки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе представляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мелких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.

Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1959 год.

В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.

С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и принадлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М-21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.

Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.