Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Дальнейшим развитием Ту-121 стала система разведки на основе беспилотного самолета Ту-123. Разработка новой машины началась на основании августовского 1960 года постановления Совета Министров СССР. При этом скорость разведчика должна была находиться в пределах 2500–3000 км, а высота полета – 20 000–22 000 метров. Беспилотник предписывалось предъявить на государственные испытания в 1961 г. Поскольку эксплуатировать разведчик должны были ВВС, то они присвоили ему обозначение ДБР-1.

В мае 1964 года система дальней беспилотной фото– и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение, а снята с эксплуатации в 1979 г.

До 1972 года в Воронеже построили 52 Ту-123. Ими, в частности, была вооружена 14-я отдельная эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков (оэбср), дислоцировавшаяся в Латвии.

Но, несмотря на свои безусловные достоинства (высокая сверхзвуковая скорость и большая оперативная глубина применения), эта система широкого распространения не получила. Причин тому было несколько. Прежде всего он был беззащитен, в частности, от ЗРК «Найк-Геркулес» и усовершенствованного «Хока». Кроме этого, «Ястреб», являясь дорогостоящим изделием, был одноразового применения.

На основе Ту-123 были разработаны: мишень Ту-123М, пилотируемый вариант Ту-123П, cамолет с ядерной силовой установкой и с прямоточным ВРД, рассчитанный на полет со скоростью, соответствующей числам М=3–4. Кроме этого, был подготовлен проект использования Ту-121 в качестве последней ступени в ударной ракетной планирующей системе «ДП».

ОКБ Туполева не остановилось на достигнутом, и в 1964 году приступили к разработке системы «Ястреб-2» с беспилотным разведчиком многоразового применения Ту-139, или ДБР-2. На самолете применили новое крыло оживальной формы в плане и посадочные устройства с парашютно-реактивным устройством и опорами шасси. Причем тормозные двигатели срабатывали непосредственно перед посадкой по сигналу от контактного щупа. В связи с этим уменьшили угол поперечного V горизонтального оперения.

Но, несмотря на это, ДБР-2 так и остался опытным экземпляром.

В 1969 году на территории Монголии (по другим данным, в Средней Азии) местный пастух обнаружил в степи самолет. Находку обследовали и в том же году доставили в ангар № 1 филиала НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской, где его предварительно обследовали, а затем передали на ММЗ «Опыт».

Этим таинственным самолетом оказался беспилотный разведчик D-21 компании «Локхид», испытания которого начались за три года до описываемых событий времен «холодной войны». Можно сказать, подарок.

D-21 по дальности полета был близок к «Ястребу», но по возможностям разведывательного оборудования ни в какое сравнение с ним не шел. «Ворон» же, предназначавшийся для ведения воздушной разведки с больших высот независимо от метеоусловий практически в любой точке земного шара, должен был превзойти своих предшественников. Как и D-21, он должен был на первом этапе стартовать с ракетоносца Ту-95К, т.е. происходил возврат к системе, аналогично той, что когда-то разрабатывал П.В. Цыбин, но на качественно новом уровне.

Расчеты показали, что при стартовом весе (с разгонными двигателями) свыше 14 тонн «Ворон» с прямоточными ВРД сможет летать со скоростью 3500–3800 км/ч на расстояние до 4600 км на высотах от 23 до 26,4 км.

Но реализовать эти задумки так и не удалось из-за отсутствия в СССР необходимого разведывательного оборудования. Помешало претворению в жизнь замыслов военных и быстрое развитие почти неуязвимых средств космической разведки.

Куда удачнее сложилась судьба полностью спасаемых беспилотных разведчиков Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс», получивших после принятия на вооружение обозначения ВР-2 и ВР-3. Разработка их велась почти одновременно, причем первый из них относился к числу оперативно-тактических с радиусом действия 900 км, а второй – к тактическим аппаратам с радиусом действия в несколько десятков километров.

Первым построили Ту-143 и в 1970-м приступили к его испытаниям, которые затянулись до 1976 года, когда комплекс приняли на вооружение. Испытания же Ту-141 начались в 1974 г.

Вначале разработкой «Стрижа» руководил Г. Гофбауэр, а затем его сменил Л. Куликов.

На первых опытных машинах устанавливали также опытные турбореактивные двигатели КР-17А, а серийные разведчики, производство которых развернулось на Харьковском авиационном заводе в 1979 году, комплектовались сначала Р9А-30, разработанным на базе (РД-9Б), а затем – КР-17.

«Стриж» отличался способностью работать в любых метеоусловиях и в любое время суток как над равнинной, так и над горной местностью. На нем была предусмотрена автоматическая коррекция полета по заданному маршруту станцией радионавигационной системы ближней навигации, а на обратном пути – с помощью автоматизированной системы «Тропик». Но даже без внешней коррекции навигационная система «Стрижа» позволяла следовать по маршруту с отклонением не более 200 метров. Имеются на борту и системы «свой – чужой», и средства защиты от активных помех.

Беспилотный разведчик Ту-141 на выставке МАКС-2005

Беспилотный разведчик Ту-141 на Центральном аэродроме в Москве

Оборудование Ту-141 позволяло вести фоторазведку с высот от 500 до 6000 метров и скорости около 1000 км/ч, при этом на фотоснимках распознавались объекты размером до 15 см. Телевизионная и инфракрасная аппаратура, передававшая информацию в реальном масштабе времени, позволяла идентифицировать объекты размером около полуметра.

«Стриж» обеспечивает также выдачу на дисплей радара командного пункта текущую информацию о скорости, высоте полета и остатке топлива на борту.

После выполнения задания Ту-141 (М-141) возвращался в заданный район и производил посадку с помощью парашюта на трехопорное шасси.

Комплекс состоял на вооружении российской и украинской армий.

Комплекс, предназначенный для ведения воздушной разведки на глубину в 60–70 км от линии фронта, создавался на основании августовского 1968 года постановления правительства с предъявлением на госиспытания в варианте фоторазведчика в 1970-м и с телевизионным оборудованием – в 1972 г.

Как отмечалось выше, испытания «Рейса» начались в 1973 г. Спустя три года на на серийном заводе изготовили опытную партию Ту-143, и в 1976 году завершились его совместные испытания, и он был принят на вооружение. В настоящее время эксплуатируется в Вооруженных силах России.

Беспилотный разведчик Ту-143 в экспозиции Киевского музея авиации