Вся жизнь - небу - Григорий Иванович Резниченко

своей оси, он носом устремился к земле. Огромным усилием удалось Громову все же вывести машину из штопора. Не успел инструктор обнаружить неисправность, как самолет камнем полетел к земле. Однако летчик уловил ситуацию, и машина снова немалым усилием выведена из штопора. Михаил не потерял самообладания, сбавил газ и повел ее на посадку.

Красные военлеты, пройдя ускоренные курсы, отправлялись на фронт. Гражданская война ждала новые силы и от молодой авиации. Громова как наиболее подготовленного летчика-инструктора оставили в школе. Он вел группу учеников на «вуазене», а сам в то же время осваивал более сложный «ньюпор» — молодой летчик хотел постичь тайну всех существовавших в то время самолетов.

Через некоторое время Громова и еще человек восемь молодых инструкторов передали в группу опытного инструктора А. И. Жукова.

Александр Иванович многое передал Громову: и то, как вести себя в сложных ситуациях, и то, как надо относиться к самолету, к технике вообще, если хочешь, чтобы она верно служила, и то, как собранно, не спеша оценивать обстановку в воздухе.

Жизнь подарила Громову в его юности не только Жукова, но и не менее опытных, смелых и дерзких летчиков, таких, как Веллинг, Агафонов, Братолюбов. И Веллинг, и Братолюбов после революции, каждый непродолжительное время — непродолжительное потому, что Веллинг вскоре разбился, сорвавшись в штопор на самолете «юнкерс», а Братолюбов погиб на фронте, — командовали Московской авиационной школой.

Братолюбов был мастером пилотажа. Он любил способных летчиков и одним из первых подметил в Громове черты истинного пилота.

Жил начальник школы на втором этаже в отдельной квартире, а летчики — на первом, в огромной комнате.

Как-то ранним утром, когда инструкторы усердно чистили зубы и сбривали еле заметную щетину на щеках, раздался громкий голос:

— А ну-ка, товарищи инструкторы, быстро всем одеться и — к моему ангару! Одежда — летная!

Когда все выстроились по команде «Смирно!» у ангара, где стояли два новеньких английских истребителя «виккерс», на которых летал только начальник школы, Братолюбов объявил:

— За образцовую службу я решил предоставить вам удовольствие пролететь на «виккерсе». Каждый может пролететь, как ему нравится, но сначала полечу я.

После Братолюбова летали инструкторы. Летали размашисто, даже растянуто, с увеличенным промежутком времени между отдельными фигурами высшего пилотажа — осторожно летали. Громов же решил повторить в воздухе те фигуры, которые только что проделал сам начальник школы.

Михаил поднялся горкой, резко и быстро, в конце горки сразу сделал на миг вертикальный вираж влево, затем такой же — вправо. Потом без промедления — переворот влево, из него сразу в очень круглую петлю, из нее в правый переворот, еще одна петля, скольжение влево, вправо — и посадка.

Братолюбова явно обрадовал полет инструктора. Он пожал Громову руку, сказав при этом:

— Сегодня это лучший полет. Молодец! Поздравляю!

На всю жизнь запомнил молодой Громов этот полет, он стал отправной точкой многих его поисков. Именно тогда, в тот день, после похвалы опытного летчика, Громов почувствовал, что летать надо только так — смело, раскованно, увлеченно. Но для этого надо отлично знать машину, изучать ее постоянно, летать не слепо, а со знанием техники и своих собственных возможностей.

Осенью 1919 года белогвардейская кавалерия генерала Мамонтова стала угрожать тылу нашего Южного фронта. В те тревожные дни Владимир Ильич Ленин дал указание: «(Конница при низком полете аэроплана бессильна против него.)

т. Склянский! Не можете ли Вы ученому военному X, Y, Z…заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкцию на основании «науки»…»[2]

Авиационная техника того периода находилась в стадии зарождения. Поэтому не приходится говорить о создании самолетов особого назначения. И все же указание вождя не осталось без внимания. Красные военлеты на разных фронтах гражданской войны штурмовали белогвардейские войска. Летал на штурмовку врага и начальник Московской авиационной школы красных военлетов.

Долго не мог Громов забыть Братолюбова, у которого многому научился и который поплатился жизнью практически из-за сломанной самолетной «ноги»… О последних днях своего учителя Михаил Громов рассказывал так:

О прорыве конницы Мамонтова мы узнали из газеты. Потом в школу пришел приказ: организовать отряд из инструкторов и немедленно отправить в помощь на ликвидацию прорыва. Братолюбов собрал нас и объявил:

— Я назначен командиром воздушного отряда особого назначения, в котором будете участвовать вы. Остается решить, кого оставить в школе. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на самолетах любой системы. Кроме того, на ремзаводе «Авиаработник» выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолетов, которые я испытывал. Теперь это должен делать кто-то другой и срочно направлять на фронт.

Недолго подумав, Братолюбов объявил:

— Я решил оставить Громова.

Приказ есть приказ. Я только попросил обещать, что, как только товарищи вернутся, меня отправят на самый боевой участок фронта.

После их отъезда работы оказалось так много, что спать приходилось часа четыре ночью и разве иногда часок днем. С учлетами нужно заниматься на рассвете и вечером дотемна, а днем испытывать выходившие из ремонта самолеты. Голодно было при этом невероятно.

Вскоре мы получили трагическое известие: Братолюбов, атакуя на истребителе конницу Мамонтова, был подбит пулеметным огнем, пуля попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Инструктор Женя Герасимов опустился рядом, чтобы взять его с собой, но при посадке сломал шасси самолета. Обоих тут же расстреляли.

Прорыв Мамонтова ликвидировали. Инструкторы вернулись, и вскоре я отбыл на фронт тоже. Но летать пришлось мало, так как я сильно заболел, долго пролежал в госпитале».

После выздоровления Громов работал в войсках внутренней охраны, служил в городе Уфе. В архивах сохранился любопытный документ — донесение: «Командиру Второго авиационного крыла при ВОХР 1920 года 27 июня 23 часа 25 минут. Согласно Вашему личному приказанию сего числа я летал на аппарате системы «сопвич» по маршруту Уфа — Стерлитамак — Уфа без посадки для разбрасывания литературы по деревням и селам от Демы до Стерлитамака и в самом городе Стерлитамаке. Приказание выполнил точно. Время подъема 19 часов 30 минут, время спуска — 23 часа. Продолжительность полета — 2 часа 30 минут. Наибольшая высота — тысяча метров. При разбрасывании — 600–700 метров. Количество сброшенной литературы — 1 пуд. Наблюдатель — товарищ Мотовенко. Расход горючего — 5 пудов бензина первого сорта и 30 фунтов касторки. Не могу не отметить великолепную работу мотора и отлично отрегулированного аппарата.

Красвоенлет М. Громов».

— Да, — подтверждает Громов, — это мое донесение. Помнится открытая ровная площадка, которая весной 1920 года стала полевым аэродромом: здесь разместилось второе авиационное крыло приуральского сектора войск внутренней охраны республики.