Василий Ершов - Раздумья ездового пса

На других самолётах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулём направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту её подъёма, наоборот, падает. Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колёс к воздушному рулю, а на пробеге — наоборот, от руля к колёсам.

Все управление самолётом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолёта, а тормозами его гасить. Поистине, принцип «газ — тормоз». Правда, опытный пилот так грамотно использует инерцию, так вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям. Но сколько угодно и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту-134.

Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом «змейкой» между другими стоянками, да на горку, в гололёд, при сильном боковом ветре — очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолёта, на котором производится посадка пассажиров. Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов — как раз на трап с пассажирами соседнего самолёта, — испытываешь неприятное ощущение обречённости, Деваться-то некуда: надо добавлять, дуть, срывать шляпы и спиной ощущать «комплименты»… Но никто тебе не поможет, а ответственность несёшь ты. Вот и оглядываешься: не свалил ли ненароком трап…пронеси, господи…

Потом приходят решительность и умение… Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своём автомобиле. Истина всегда где-то посередине.

Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра. Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть.

У меня задние колёса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует (другого слова не подберёшь) габаритов машины.

И передняя нога находится сзади пилота — метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: все, наехал на фонарь, — а нога-то сзади, а колёса основной стойки шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. К этому тоже надо привыкнуть.

На развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения. Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. Везде учитывается инерция.

На гололёде передняя нога часто норовит сорваться в юз, и искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колёс, либо то и другое сразу, либо ещё и увеличить режим двигателю.

Но, в общем, все как-то научаются рулить и разворачиваться в любых условиях. Истинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех этих манипуляций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а были целиком поглощены своей молитвой.

Как-то я ехал пассажиром в троллейбусе и увлёкся наблюдением, как водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тяжело нагруженную машину. Я стоял у неё за спиной, и через стекло мне хорошо было видно, как она манипулирует органами управления.

Открыв рот, я, старый капитан, наблюдал, как ЭТО делается.

Машина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала стоящие автомобили, замедляла движение и останавливалась так плавно, что не было нужды держаться за поручень. Темп движения был быстрый, но такой ровный, как будто в кабине тикал метроном. Движения прекрасных, полных женских рук, управляющихся с тяжёлым рулём, с тумблерами, с микрофоном, с этими талонами за проезд, которые она умудрялась продавать на ходу, — движения эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было перемещение меня в пространстве — и какое перемещение!

Я испытал восторг зримого постижения истинного Мастерства. Я готов был целовать эти руки. И долго потом ходил под впечатлением — от обычной поездки в троллейбусе.

Некоторое время спустя я попал в троллейбус, который буквально пинал водитель, видимо, выходец из южных краёв. Он «дэлал» все как положено. Но он глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихся и падающих друг на друга при его манипуляциях, да и самого себя — горного орла, вынужденного «за ту капэйку» унижаться ТАКОЙ работой.

Это была работа раба обстоятельств. А мы должны быть не рабами, а мастерами. 

Взлёт — в высоком, поэтическом смысле — есть нечто прогрессивное, изначально обречённое на успех: взлёт — он и есть взлёт!

На реальном самолёте взлёт является одним из сложнейших элементов полёта. Казалось бы: установи взлётный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъёмная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент.

Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлёт и остановиться.

Если он откажет на середине разбега, да ещё при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.

Но если отказ произойдёт перед самым отрывом, то прекратить взлёт уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлёт с отказавшим двигателем.

Каждый самолёт рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлёте мощности остальных должно хватить для продолжения взлёта и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.

Но методика взлёта в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений.

Почему двигатели чаще отказывают на взлёте? Потому что взлётный режим двигателя — это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полёта, возможен пожар.