Каменный Пояс, 1982 - Рузавина Валентина Васильевна

И все же, в конце концов, лед, что называется, тронулся. В 1976 году МПС обязало начать строительство путерихтовщиков челябинского образца. Кого же обязало? А саму Южно-Уральскую дорогу. То есть, фактически, самого изобретателя. Добивались внедрения машины? Добивались. Вот и начинайте, стройте. И что же? Начали?

Балашенко, надо и в этом отдать ему должное, энергично занялся расширением и модернизацией ремонтной мастерской, переоборудованием ее в цех сборки путерихтовщиков. И вновь проявил свои административно-хозяйственные способности, волю к борьбе с трудностями. Да и с инерцией кое-кого из коллег. Нашлись товарищи, посчитавшие возведение цеха своими силами чистой авантюрой, не поверившие и в возможность сборки машин на полукустарной базе. Отдадим, однако, должное и руководителям ЮУЖД: они не отмахнулись от сложного задания, напротив, проявили готовность к созданию у себя совершенно нового производства, рассчитанного на обеспечение потребностей всей сети дорог.

Строительная эпопея продолжалась сравнительно недолго. И вот из ворот экспериментальной мастерской Челябинской дистанции пути начали выходить серийные ПРБ. А вслед за этим в адрес Виктора Харитоновича Балашенко стали поступать отзывы от эксплуатационников. Восторженные отзывы. От забайкальских путейцев: «Благодарим за существенный вклад в механизацию нашего нелегкого труда, освобождение от него сотен людей. Качество рихтовки хорошее. Машина идет нарасхват. Нужно больше таких машин». С Горьковской дороги: «Качество рихтовки отличное. Поломок машина не имеет. В управлении послушна. Огромное спасибо. Нужно делать больше таких машин». От приволжцев: «Все узлы работают исправно. Скорость рихтовки высокая. Спасибо за машину». С Юго-Западной: «Очень заинтересованы в путерихтовщике системы Балашенко. Она в наибольшей мере соответствует требованиям современного путевого хозяйства». Из Алма-Аты: «Если нет возможности выполнить для нас еще одну машину, то вышлите, пожалуйста, хотя бы чертежи. Будем пытаться изготовить ее на месте».

Что же такое путерихтовщик? Внешне он несколько напоминает пассажирский вагон, только окон поменьше. Внизу, под днищем, установлены мощные электромагниты и гидропроводы. Во время движения машины магниты приподнимают рельсы, затем с помощью гидравлики рихтующие ролики придают рельсам нужное положение.

В конструкции машины заложены два интересных технических решения. Рихтовка пути идет непрерывно по заданной программе, по принципу копира. Автоматическое устройство считывает с ленты программу рихтовки и передает ее на рабочие органы. Одновременно идет и контроль.

И еще одна интересная, пожалуй, даже парадоксальная мысль реализована в конструкции. Путерихтовщик мощными электромагнитами выгибает кверху рельсы, по которым сам движется. Работает он на любом полотне. И после его прохода путь не нуждается в какой-то дополнительной подготовке — хоть сейчас пускай тяжеловесы.

При знакомстве с машиной невольно приходит на ум крылатая фраза: все гениальное — просто. Нет, не будем пытаться выдавать ПРБ за продукт мыслительной деятельности гения. Мы далеки от таких преувеличений, да в этом и нет необходимости. Но и при самой строгой трезвой оценке никуда не уйти от радостного чувства встречи с талантом, с большим инженерным умом.

Мы, авторы очерка, в прошлом имели отношение к технике: один из нас начинал трудовой путь слесарем-наладчиком станков, второй, закончив ЧПИ, работал в конструкторском бюро — и потому считаем, что в какой-то мере можем лично судить о конструктивных и иных достоинствах машины и видеть за ними трудный, но плодотворный процесс творчества.

Впрочем, вспомните и сами ваши поездки в Москву на фирменном «Южном Урале»: по самому сложному горному участку (в районе Златоуста), с многочисленными поворотами, закруглениями, поезд идет на огромной скорости, идет мягко, уверенно — здесь давно, уже с 1974 года, эксплуатируется путерихтовщик Балашенко. Это он сглаживает, ровняет рельсовый путь среди горных кряжей.

Рассказывает начальник Златоустовской дистанции пути И. В. Кущев:

— Наряду со значительным ростом грузонапряженности в пределах дистанции, постоянно повышаются скорости движения поездов, что приводит к интенсивному расстройству пути в плане. Пока мы рихтовали пути вручную, некоторые участки содержались неудовлетворительно, ручная рихтовка в больших объемах была явно неэффективной. Использование ПРБ-2, приспособленного для работы на кривых малого радиуса (а из 270 километров развернутой длины нашей дистанции 167,5 километра составляют кривые радиусом от 250 до 650 метров), позволило значительно улучшить качество содержания пути при уменьшении трудовых затрат на 50 процентов.

Как любому производству, мастерской установлен план — пять машин в год. Немало по ее возможностям. И очень мало по потребностям дорог. Когда мы впервые повстречались с Виктором Харитоновичем, знакомились с ним, его жизнью, трудами, со «стапеля» сошел путерихтовщик с порядковым номером 24. Для полного удовлетворения спроса железных дорог страны их нужно не менее 300. Простая арифметика показывает: при таких темпах производства не произойдет насыщения и к 2000 году.

Есть один вариант некоторого увеличения выпуска путерихтовщиков Балашенко — расширение экспериментальной мастерской в Челябинске. Затраты по масштабам МПС мизерны, требуется всего 200–300 тысяч рублей, что даст прибавку еще на пять-шесть машин в год. Другой, более капитальный вариант решения проблемы — замена сборки дорогостоящей малопроизводительной и капризной лицензионной машины заводской сборкой усовершенствованной ПРБ. Такое предложение выдвинуто перед МПС через одну из центральных газет.

Не много ли мы взяли на себя: давать оценки машинам, не будучи специалистами в этой области? Повторяем: все свои выводы, оценки и предложения мы выносим прежде всего из анализа собранных документов, эксплуатационных характеристик.

Журнал «Путь и путевое хозяйство» за октябрь 1980 года, статья «Повысить эффективность новых машин». В разных ее местах то и дело встречаются свидетельства такого рода: «Рихтовщик Р-2000 на участках с сильно уплотненным и загрязненным балластом работает плохо», «Производительность ВПР-1200 и ВПРС-500 определяется прежде всего степенью уплотнения и загрязнения балласта. Без подъемки пути путь можно выправлять лишь при неуплотненном балласте, после капитального или среднего ремонта», «Из-за поломок машины простаивают», «Перед проходом машины нужно пропустить снегоуборщик, а затем убирать остатки мусора вручную», «Машины по некоторым своим показателям не отвечают предъявляемым к ним требованиям», «Надежность машин пока не удовлетворяет производственным требованиям», «Техническое обслуживание машин необходимо проводить через каждые три часа работы» и т. д. Речь — о машинах «Пляссер». И все же вывод участников дискуссии в журнале, в частности, заведующего отделом отделения механизации путевых работ ВНИИЖТа Б. П. Сырейщикова, сводится к одному: эти машины надо совершенствовать, надо лучше учить кадры, надо бережно эксплуатировать технику…

Слов нет, все это надо делать в любых случаях. Однако почему ни слова не было сказано ими о ПРБ? Между прочим, машина Балашенко в процессе ее производства в Челябинске претерпела много положительных изменений: снижен ее вес со 100 тонн до 50, с 20 до 14 уменьшено число электромагнитов, упрощена гидравлика, улучшены условия работы экипажа. Но нет, не видит пока всего этого ВНИИЖТ…

Многолетнюю историю с путерихтовщиком челябинского изобретателя никак нельзя считать закончившейся. Она не потеряла злободневности. Именно сейчас она заставляет задуматься о многом, подталкивает к действиям в защиту новаторства и прав новаторов. В Отчетном докладе XXVI съезду КПСС подчеркивалась необходимость усиления внимания к внедрению научных открытий и изобретений. «Надо разобраться в причинах, по которым мы подчас упускаем свой приоритет, тратим большие деньги на закупку за рубежом такой техники и технологии, которые вполне можем производить сами, причем зачастую более высокого качества», — указывал по этому поводу Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев.