Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-ЗРН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и на 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Апкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания.

К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 или АПР-З.

Несколько последних машин выпуска 1937 г. получили еще более мощные моторы М-34ФРН В (1050/1 200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.

Но время медлительных гофрированных бомбовозов окончательно ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-З, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7, позднее Пе-8), в том же году в США создали Боинг 299, будущую «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина выглядели анахронизмом.

С 1937 г. ВВС начали получать дальние бомбардировщики ДБ-3. Годом позже они уже заняли заметное место в парке бомбардировочной авиации, постепенно вытесняя ТБ-З.

Но медлительные гиганты еще долго состояли на вооружении. В 1937 г. их впервые использовали в настоящих боевых действиях. Это произошло во время секретной операции Красной армии в Синьцзяне. Самолеты взяли из Забайкалья, экипажи тоже, но маскировались они под китайские. Их использовали как военно-транспортные и бомбардировщики, но поодиночке или парами, только днем.

Годом позже ТБ-3 приняли участие в массированном налете, после которого Красная армия перешла в наступление у озера Хасан. Это был единственный случай, когда им довелось действовать так, как предполагалось – большой группой, в плотном строю, днем. Для психологического эффекта на занятую противником сопку Заозерную сбросили бомбы ФАБ-1000.

На Халхин-Голе ТБ-3 бомбили уже только ночью. Им ставили задачу не разрушать, а изматывать противника в темное время суток. В войне с Финляндией зимой 1939- 1940 годов эти машины работали больше как транспортные, нежели как бомбардировщики. Даже в условиях полного господства в небе советской авиации, количественно намного превосходившей финскую, летали неторопливые ТБ-3 в основном ночью.

Четырехмоторные гиганты дожили до начала Великой Отечественной войны и в ее первой половине занимали немаловажное место в парке Авиаиии дальнего действия. Вынужденные попытки бомбить противника днем, характерные для июня-июля 1941 г., обычно заканчивались плохо, но как ночной бомбардировщик ТБ-3 довольно успешно отметился и под Сталинградом, и на Курской дуге. С вооружения его окончательно сняли лишь после завершения Великой Отечественной войны.

А вот его старшие братья» с шестью, восемью и более моторами остались только в полуфантастических выкла,дках конструкторов и стратегов из штабов Красной армии…

Литература

Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества, М., Наука, 1988.

Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность, М., ЦАГИ, 1991. Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие, М., Воениздат, 1990. Дальняя авиация. Первые 90 лет, М., Полигон, 2004.

Дуэ Дж. Господство в воздухе, М., Воениздат, 1936.

Мигулин В.И. Теория и практика применения советских ВВС в межвоенный период (1921 – 1941 гг.), М., ВПА, 1988.

Муравьев В.К. Испытатели ВВС, М., Воениздат, 1990.

Пырьев Е.В., РезниченкоС.Н. Бомбардировочное вооружение авиации России, 1912 – 1945 гг., М., Редиздат Генштаба, 2001.

Резниченко С.Н. Реактивное вооружение советских ВВС, !930 – 1945 гг.,М., Бедретдинов и Ко,2007.

Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева, М., Русавиа, 2001. Савин В.С. Планета «Константин», Харьков, Основа, 1994.

Самолетостроение в СССР (1917-1945), кн.l, М., ЦАГИ, 1992. Саукке М.Б. «Максим Горький», М., Полигон, 2004.

Саукке М. Б. Самолеты Туполева, М., Либри, 1995.

Слово о Ведмедере, М., 1993.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, т.!, М., Машиностроение, 1978.

Журналы: «Авиамастер», «Авиация и время», «Авиация и космонавтика», «Вестник воздушного флота», «Мир авиации», «Самолеты мира», «Техника и вооружение», «Флотомастер»,

Использованы материалы Российского государственного архива экономики, Российского государственного военного архива.

Владимир Котельников

САМОЛЕТЫ-ГИГАНТЫ СССР

Ответственный редактор Г. Пернавский Художественный редактор П. Волков Компьютерная версткаД. Долганов Корректор Е. Макаревская

000 Издательство «Яуза». 109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.

Для корреспонденции; 127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5. Тело (495) 745-58-23

000 «Издательство «Зксмо» 127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5. Тел. 411-68-86, 956-39-21. Home page: www.eksmo.ru Е-mail: [email protected]

Подписано в печать с готовых диапозитивов 10.08.2009. Формат 84х108'/3e Гарнитура «Ньютон». Печать офсетная. Бум. тип. Усл. печ. л. 15,12. Тираж 3000 экз. Заказ № 6450

Отпечатано с готовых файлов заказчика в OAO «ИПК «Ульяновский Дом печати». 432980, г Ульяновск, ул. Гончарова, 14