Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.

Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.

Разработка седана на восьмой базе также продвигалась.

Поначалу он имел индекс 2110 (по порядку после 2108 и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.

А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.

И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.

В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.

Но поскольку автомобиль с индексом 2110 уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семейства получил индекс 21099, как модификация 2109.

А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).

К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/09. Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.

Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

Начать придётся издалека, с конца 70-х гг. Семейство 2105/07 ещё только готовилось к выпуску, а пытливые умы разработчиков уже вовсю занимались тем, что должно придти ему на смену.

А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИ и сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классической компоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112 (не путать с хэтчбекомдесятого семейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112 (модернизация классики).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.

Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112 (новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.

Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.

Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.

Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112 – результат параллельной работы трёх групп.

Проект 2112 (обновлённая классика) начинался в 1978 году с этого макета в масштабе 1:5. Дизайнер А. Беляков.

Развитие проекта 2112 (А. Беляков, 1979 - 80 гг.).

Подготовка к конкурсу 1981 года. Такой видели новую классику дизайнеры В. Степанов (вверху) и Н.Баженов.

Макет 2112, подготовленный А. Беляковым к конкурсу 1981 года.

Конкурс 1981 года по изменённой классике (проект 2112).

Участники конкурса 1981 года. Слева вверху: Н. Матюхин и дизайнер В. Степанов (вариант 1). Справа вверху: А. Костенков, дизайнер Э. Галанин и А. Михеев (вариант 2). Слева внизу: В. Трусов, В. Игнатченко и дизайнер Н. Баженов (вариант 3). Справа внизу: дизайнер А. Беляков, А. Видякин и А. Калеганов (вариант 4).

Макет автомобиляклассической компоновки проекта 2112 с кузовом типа хэтчбек и перископом вместо зеркала (1982 год, дизайнер В. Сёмушкин). Разъём капота сбоку, как на будущей 2110.

Эскизы А. Белякова (вверху) и В. Сёмушкина к проекту 2112 (1983 год).

Натурный пластилиновый макет классики 2112, подготовленный группой Кудряшова – Белякова – Сёмушкина к конкурсу 1983 года. Видно, что машина несколько отличается от первоначальных эскизов.

В. Сёмушкин, дизайнер.

Задолго до этого, ещё в 1981 году Демидовцев поручил мне разработать один из вариантов 2112. По типу кузова он должен был приближаться к хэтчбеку, а не быть трёхобъёмником (забегая вперёд, скажу, что к министерскому совету он отношения не имел, там обсуждались исключительно седаны).

Был разработан макет 1:5, а затем и натурный макет 1:1. Масштабный макет в 1982 году был испытан в аэродинамической трубе и показал очень приличный результат: Сх = 0,254. Хороший показатель был получен за счёт удачной формы передка, наклонного заднего стекла, острой срывной кромки на крыше багажника и прикрытой арки задних колёс.