Война этажерок (СИ) - Буланов Константин Николаевич

Перкалевый ангел 2.

Война этажерок.

Пролог

Старт пятых по счету гонок на кубок Гордона Беннетта ознаменовался еще одним никак не меньшим событием в мировой аэронавтике. Так 1-го сентября 1913 года одновременно в нескольких городах Российской империи было официально открыто грузопассажирское авиационное сообщение предоставляемое аэропланами частной компании «Аэрофлот». Не смотря на все охи и вздохи, что вызывал «Белый лебедь», как у обычной публики, так и у военных, казна не спешила выделять средства на закупку новейшего самолета. Даже тот факт, что в феврале 1913 года первый У-3 поднялся в воздух уже с помощью трех двухрядных десятицилиндровых двигателей созданных Алессандро Анзани на основе З-5 и позволивших в полной мере реализовать грузоподъемность планера, завод «Пегас» не получил ни одного заказа. Лишь 75 тысяч рублей, выделение которых в качестве признания заслуг нижегородских авиаторов в деле постройки многомоторного аэроплана утвердила Государственная дума, стали единственными деньгами, что принес авиаторам У-3. Потому уже весной и было принято решение продемонстрировать свой главный товар во всей своей красе путем открытия постоянного авиационного сообщения.

Долгих споров по наименованию новой компании не возникло. Планер тоже уже был отработан и готов к постоянной эксплуатации. Да и с поставкой 250-тисильных двигателей французский компаньон, владеющий уже тремя двигателестроительными заводами во Франции, Англии и Италии, справлялся без особого напряжения сил. Причем, с будущего года на самолет уже планировалось ставить моторы отечественного производства, вся конструкторская документация на который была доставлена в КБ завода «Пегас». А как было не передать ее, если финансирование работ в этом направлении шло от русских партнеров, за что им следовало выразить отдельную благодарность, ведь полученный опыт Алессандро с успехом параллельно применил на моторах собственной конструкции, выпустив на рынок аж четырехрядный 20-тицилиндровый мотор в 200 лошадиных сил. И хотя его личное творение проигрывало двигателю совместного с русскими разработки, что по выдаваемой мощности, что по надежности, что по цене, он мог спокойно класть большую часть средств с его продаж исключительно в свой карман. По этой же причине Анзани активно продвигал в европейских странах свыше десятка двигателей своей оригинальной конструкции, а не З-5, цена на который оказалась специально завышена. Тем не менее, последний тоже находил своего покупателя, расходясь едва ли не по десятку в месяц, так что производственная база для то и дело поступающих из России заказов на те или иные части данного мотора, у него имелась.

К сожалению, расчет на огромную заинтересованность европейцев в столь революционной машине оказался разбит о подводные скалы действительности российской бюрократии. То, что У-3 сильно заинтересовал военных, превратило самолет в «невыездной». Вполне естественно, что первой европейской страной, в которой мог появиться этот самолет, должна была стать Франция. Но все предварительные договоренности и планы пришлось выбрасывать в урну, стоило только дойти информации о намерениях нижегородцев до военного министра. Тот не поленился издать приказ о запрете передачи информации по новому аэроплану кому бы то ни было. И на сей раз командующий ИВВФ был отнюдь не на стороне своих основных поставщиков. Да, сейчас он не располагал средствами для закупки столь дорогих машин. Но и позволить иметь их кому-либо вперед отечественного воздушного флота, позволить никак не мог. Вот и пришлось выдумывать способ сохранения только-только налаженного производства столь уникального аэроплана. Так, из семи построенных к дате официального открытия «Аэрофлота» многомоторных самолетов, один продолжал оставаться опытной машиной завода «Пегас», еще один, в предельно сжатые сроки переделанный в поплавковый гидроплан, проходил интенсивные испытания на Балтийском флоте, пять же оставшихся готовились встать на обслуживание трассы из Санкт-Петербурга в Москву, а оттуда в Нижний Новгород, где уже были устроены взлетно-посадочные полосы из бетонных плит, а также налажено постоянное метеорологическое наблюдение. Хотя, по-хорошему, следовало открыть сообщение еще как минимум, по этакому пентагону, с вершинами в Санкт-Петербурге, Риге, Варшаве, Киеве и Москве.

Единственное, что могло радовать в сложившемся положении — все пилоты аэрофлотовских У-3 состояли на действительной военной службе, так что в какой-то мере сторонам удалось прихлопнуть одним выстрелом двух зайцев: заводу — запустить мелкосерийное производство тяжелого аэроплана и сэкономить на оплате пилотам, а военным — получать столь необходимый летчикам опыт полетов на дальние расстояния, не тратя бешеные средства на закупку самих машин и топлива. И пусть «подстреленные зайцы» оказались не сильно по вкусу ни одной из сторон, ничего лучшего придумать не удалось. Разве что ныне находящиеся в постройке У-3 оказались зарезервированы морякам. Пусть первый трехмоторный гидроплан еще не завершил все этапы испытаний, продемонстрированные им характеристики уже успели превзойти все возлагаемые на подобную машину ожидания. Вот они заранее и подсуетились вперед остальных, благо денежки на счетах водились. Командующий ИВВФ, слегка поскрипев зубами, все же выдал свое благословление на подобное и с еще большим усердием принялся выбивать средства на закупку тяжелых бомбардировщиков. Но пока воз оставался и ныне там. Потому, повздыхав, владельцы «Пегаса» в очередной раз были вынуждены замораживать огромные средства в виде готовой техники.

Впрочем, «Аэрофлот» немного добрал средств путем получения заказов от многочисленных областных и губернских обществ воздухоплавания на проведение аэрофотосъемки, благо опыт у нижегородцев имелся уже немалый. Не осталась забыта и такая сфера деятельности, как курьерская служба доставки. Почтовое ведомство Российской империи с радостью перекладывало свою тяжкую ношу на плечи частных подрядчиков, и тут наличие возможности пустить в дело немалое количество современной техники собственного производства сыграло значительную роль в принятии подобного решения. Лишь немногим уступая по времени телеграфным сообщениям, услуга экспресс доставки писем и небольших посылок по всей, пока не сильно большой, «паутине» авиационных трасс и аэропортов, оказалась даже выгодным мероприятием. Впрочем, первенцами в этом деле русских авиаторов назвать было нельзя. В той же Германии уже существовали и вовсю трудились крохотные частные авиакомпании, предоставлявшие те же услуги, разве что в значительно меньших объемах. Но до масштабов очередного детища русских авиаторов им было, как до Луны.

Кто бы что ни думал, а обмануть физические законы людям все еще было не по силам. Не являлось исключением и авиационное двигателестроение. Помимо русского З-5 и созданных с привлечением технологий его производства двигателей Анзани и Калепа, моторы прочих производителей до сих пор страдали большим количеством детских болезней, приводивших к одному и тому же результату — что радиальные воздушного охлаждения, что рядные водяного охлаждения, не были способны проработать без передыха более 3 — 4 часов. Они попросту останавливались в полете, заставляя летчиков идти на вынужденные посадки. И если для прежних нужд делавшей первые шаги авиации подобного времени работы было вполне достаточно, то с приходом эры дальних перелетов, все без исключения обнаружили, что их машины попросту не способны на подобный подвиг. Все, кроме единственного, производящегося только в России, У-3.

Но это было чуть позже, а пока собравшиеся в Гатчине авиаторы праздновали преодоление их братом-летчиком очередной ступеньки ведущей в небо лестницы, да готовились побороться за очередные десятки тысяч призовых, что фунтов стерлингов, что рублей.