С. Иванов - МиГ-21. Особенности модификаций и детали конструкции. Часть 1

На этом снимке хорошо видно что при подвешенном топливном баке центральный воздушный тормоз не использовался. Потому как находился сразу за пилоном.

Система крепления тормозного парашюта на МиГ-21Ф-13. Очень часто при посадке пилот терял этот крюк.

Центральный тормозной щиток площадью в 0.47 м² в открытом состоянии. В целом он опускался ни 40° по отношению к фюзеляжу. Четыре отверстия обеспечивали циркуляцию воздуха и снимали избыточное давление.

За выпуск центрального воздушного щитка отвечал гидравлический подъемник НР-34М-1 Т. Причем такая же система была на всех трех тормозных щитках.

Подвеска топливного бака на 490 литров на восточногерманском МиГ-21Ф-13. Ввиду невозможности использовать центральный щиток, использовали два фюзеляжных.

Па этом болгарском МиГ-21 Ф-13 контейнер укладки парашюта расположен слева.

Правая сторона МиГ-21 Ф-13 представляла собой зеркальное отражение левой. Небольшая фибростеклянная панель закрывали расположение приемника радио МРП-56П. Приемник располагался только на правой стороне фюзеляжа.

На этой фотографии восточногерманского МиГа хорошо видно расположение индикатора положения относительно земли ГИК- 1. Основой прибора была гониометр, который вырабатывал электричество, которое во взаимодействии с магнитным полем земли и показывало положение самолета относительно земли. Самолеты МиГ-12Ф-12 поставлялись без этого прибора.

Система воздушного охлаждения двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, сюда же отводились использованные газы при форсаже.

Законцовка киля МиГ-21Ф-13 была темно-зеленой. Тут располагалась антенна СОД-57 М. Блистер перед системой СОД-5 7М монтировался только на экспортных МиГах, на которых не была системы «Сирена» 2.

Обслуживание восточногерманского МиГ-21Ф-13 под камуфляжной сеткой. Как было принято в странах Варшавского договора немецкие летчики постоянно отрабатывали базирование истребителей на полевых площадках. Два механика работают с гидравлическим домкратом.

Степень открытия камеры Р-11Ф-300 контролировалось электрически управляемой гидравлической системой. Три крепления находились на позиции 2,6 и 10 часов. Три форсунки подавали топливо во время включения форсажного режима. Двигатель запускался с генератора ГСР-СТ-1200-ВТ-21.

Задняя часть двигателя Р-11Ф-300 была сделана из титана в отличии от алюминиевого корпуса самолета.

Индикатор положения относительно земли ГИК-1 монтировался на правой стороне киля МиГ-21 Ф-13 (на этой фотографии выше венгерской звезды). Хвостовое оперение МиГа двигалось на 25° вправо и влево.

МиГ-21ПФ («красный 503») на аэродроме базирования. Под фюзеляжем подвешен бак на 490 литров. Причем такой же конструкции как и на ранних МиГах. Подкрыльевые пилоны АПУ- 13 были предназначены для запуска Р-ЗС. МиГ- 21ПФ был первым всепогодным перехватчиком на вооружении ВВС СССР. Кроме того, на этих самолетах убрали 30-мм пушку.

МиГ-21ПФ («красный 715» серийный 760715) проходит проверку двигателя перед взлетом. Для экономии аккумуляторов запуск осуществлялся с спецмашины.

МиГ-21 Г1Ф («красный 843»/761005) рулит по аэродрому. Хорошо видна установка РЛС РП-21 «Сапфир». Антенна ПВД перенесена на верх фюзеляжа. Антенны системы опознания «свой-чужой» находятся перед носовой стойкой. МиГ-21ПФ не нес никакого внутреннего вооружения, хотя некоторые самолеты были приспособлены для использования подвесного пушечного контейнера ГП-9 со спаренной 23-мм пушкой ГШ-23 и 200 снарядами. На пилоте шлем ЗШ-З и кислородная маска КМ-32. Самолет из состава Jagdfliegergeschwader 8 “Hermann Matern”, авиабаза Марксвальде, 1 мая 1965 года. После снятия с вооружения МиГов этой модификации правительство ГДР планировало продать их Ирану. Помешало этому объединение Германии 3 октября 1990 года. Иранцы хотели вооружить мигами авиационные части КСИР («стражей исламской революции»).

МиГ-21ПФ поздних серий имели хорду над фюзеляжем, характерную для МиГ-21ПФМ. Одновременно была увеличена площадь киля с 3.8 М2 до 5.3 М2. Установлен контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК. Причем на большинстве машин стояли старые ПТ-21, а новая модификация шла только на самолеты, поставляемые на вооружение ВВС СССР и ВВС Индии. Этот советский МиГ-21ПФ («красный 22») рулит по заснеженной полосе. В верхней части киля смонтирован приемо-передатчик Р-802В (зеленая панель), чего не было на ранних МиГах.

На МиГ-21ПФ была переработана система уборки и выпуска носовой стойки шасси. Даже несмотря на то, что на МиГ-21ПФ использовалось тоже шасси (КТ-38), как и на МиГ-21 Ф-13.

На стоянке на носовой конус МиГов одевался защитный конус большего диаметра – обычно красного цвета, как на этих МиГ-21ПФ ВВС Польши.

Как на МиГ-21ПФ, так и на МиГ-21ПФМ использовалась система СР0-2М «Хром-Никель». Антенна этой системы монтировалась сразу за передней стойкой шасси. Ранние модификации МиГ-21 ФФ-13 оснащался более ранней системой СРО-2 «Хром».

Отсек установки РЛС РП-21 «Сапфир». Для этого конструкторам пришлось переделать носовую часть МиГ-21 Ф-13. Это хорошо видно на этом болгарском МиГ-21ПФ.

Носовая ниша на МиГ-21ПФ была значительно глубже чем на МиГ-21Ф-13. На фотографии хорошо видны кабели электрической системы как справа так и слева.

Как на МиГ-21Ф-13, так и на МиГ-21ПФ использовалось катапультное кресло СК. Однако применение этого кресла было возможно только с высоты 110 метров. Летчик приводил кресло в действие, дернув за красную ручку. Это активировало пиротехническую систему ПК-2М-1, которая запускала ракетный двигатель ТСМ-2500-38. Кресло СК было оснащено также временным прибором АД-ЗУ и устройство отделения КАП-3, которое отделяло пилота через 1.5 секунды после катапультирования. Максимальная скорость, при которой летчик мог безопасно покинуть самолет -1100 кмч.