Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Варианты самолетов «БИ»

Полет… в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.

Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.

Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час. По легкости управления стоит выше современных истребителей».

Согласно оценке Государственной комиссии первый полет БИ-1 полностью доказал возможность создания ракетного перехватчика и возможность его использования в военных целях. Предлагалось продолжить испытания опытных образцов и одновременно приступить к серийному изготовлению самолета.

Для изготовления серии в КБ-293 пришлось провести значительную работу по восстановлению чертежного хозяйства (при изготовлении опытной машины многое делалось по оригиналам чертежей, и они пришли в негодность). Одновременно конструкцию дорабатывали и в нее вносились усовершенствования и изменения. Дополнительно к пушечному вооружению под фюзеляжем «БИ» оборудовали обтекаемый контейнер для размещения десяти бомб весом 2,5 кг. Бомбы предполагалось «высыпать» над строем атакуемых бомбардировщиков, подрыв осуществлялся посредством дистанционной трубки, поражение цели достигалось взрывной волной и осколками.

Обшие виды самолетов «БИ»

Серийный вариант ракетного перехватчика получил обозначение «БИ – ВС», его освоением занимался завод № 499 в г. Заводоуковске, где главным конструктором являлся А. С. Москалев. В 1942—43 гг. было изготовлено 30 экземпляров «БИ – ВС», однако до полетной стадии они не доводились.

Для изготовления серии двигателей Д-1А использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим инженером А. В. Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А. М. Исаев начал специализироваться по ракетным двигателям, впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.

Григорий Бахчиванджи во время зимних испытаний самолета БИ-3

Предвидя успех испытаний «БИ», главный конструктор В. Ф. Болховитинов развернул активную деятельность, которую в современных условиях вполне можно определить как рекламную кампанию. Процесс изготовления и испытаний самолета поэтапно засняли на кинопленку, а затем смонтировали фильм, получивший название «Полет в будущее». Фильм демонстрировался работникам авиапромышленности, при этом не только руководящим лицам, но и рядовым сотрудникам КБ и завода. Последнее обстоятельство привело к особому вниманию сотрудников НКВД, которые едва не обвинили Болховитинова в разглашении военной тайны.

Далее началось оборудование тренировочных баз в Москве и Свердловске для обучения летчиков полетам на самолетах «БИ». Уже в 1943 г. предполагалось сформировать несколько боевых соединений таких ракетных истребителей.

Последующая история испытаний разворачивалась следующим образом. Первый опытный экземпляр БИ-1 признавался значительно поврежденным от воздействия кислоты, поэтому дальнейшие полеты на нем не возобновлялись. Зимой 1942—43 гг. на заводе № 293 построили и подготовили к полетам машины БИ-2 и БИ-3, оборудованные лыжным убираемым шасси.

Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний

Начиная с 10 января 1943 г. на БИ-2 выполнили четыре полета – три раза слетал Г. Я. Бахчиванджи и один раз – 12 января – летчик – испытатель К. А. Груздев. Наибольшее время работы двигателя при этом составило 84 секунды, максимальная скорость – 675 км/ч, вертикальная скорость – 82 м/сек, высота полета – 4000 м, продолжительность нахождения в воздухе – 6 мин 22 сек. Следует добавить, что в полете у летчика Груздева сорвало левую лыжу, тем не менее он благополучно совершил аварийную посадку.

Вид на подфюзеляжную часть БИ-5, оборудованную имитаторами лыж в убранном положении

В марте 1943 г. начались полеты Бахчиванджи на третьем летном экземпляре – БИ-3. После проведения первого успешного старта этого самолета в следующем полете решено было довести полетную скорость до 750–800 км/ч. Вылет состоялся 27 марта 1943 г. На 78–й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик – испытатель Бахчиванджи погиб.

Причину катастрофы смогли точно определить при испытаниях модели самолета «БИ» в аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Проведенные исследования показали, что БИ-3 разбился по причине затягивания в пикирование – явления, возникающего при обтекании прямого крыла воздушным потоком на околозвуковых скоростях. Тогда с этим явлением столкнулись впервые, поэтому предположить развитие трагических событий в полете Григория Бахчиванджи оказалось невозможно.

Фонарь пилота самолета БИ-6 в открытом положении

Впоследствии работы по самолетам «БИ» продолжились. Общее количество опытных летных машин довели до семи экземпляров.

Для повышения боевых возможностей один из образцов – БИ-6 – оснастили прямоточными, воздушно – реактивными двигателями. ПВРД установили на концах крыльев, в таком виде БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г. В январе 1945 г. два полета на самолете БИ-7,

оборудованном более мощным двигателем РД-1 Исаева, выполнил летчик – испытатель Кудрин. Максимальная скорость БИ-7 при взлетном весе 1800 кг составила 587 км/ч, вертикальная скорость – 87 м/с. Как недостаток, летчиком отмечалась тряска хвоста на некоторых режимах.

Для определения причин этого явления в апреле 1945 г. на самолетах БИ-5 и БИ-6 произвели ряд полетов в безмоторном варианте, на буксире за бомбардировщиком Б-25. В период с 10 по 25 марта на БИ-5 летал Б. Н. Кудрин. На БИ-6 в период с 25 по 29 апреля летал М. К. Байкалов. Согласно показаниям обоих летчиков ничего ненормального в этих полетах, в том числе и тряски хвоста, обнаружено не было.

Испытания, проведенные Кудриным и Байкаловым весной 1945 г., стали последними в истории самолетов «БИ». В дальнейшем полеты на них не возобновлялись.

Краткое техническое описание

(составлено по документации самолетов БИ-5 и БИ-6)

Фюзеляж деревянный, монококовой конструкции, выклеен из шпона, состоит из набора стрингеров и шпангоутов, обшитых фанерой.

Крыло кессонного типа, неразрезное, обшито фанерой. Крыло имеет трапециевидную форму в плане с относительным сужением 2,5 и постоянной по размаху относительной толщиной 12 %. Профиль крыла ЦАГИ В-1–10.

Элероны дюралевые, с полотняной обшивкой. Посадочные щитки дюралевые, крепятся на шомполах, отклоняются до 50° при помощи гидропневматической системы.

Оперение свободнонесущее (БИ-1 имел небольшие подкосы от киля к стабилизатору), рули обтянуты полотном.

Шасси одностоечное, убирается посредством воздушной системы. Колеса размером 400×500 мм. Лыжи размером 1440×300 мм, снабжены пружинными амортизаторами, помещенными в кабанах лыж. При уборке прижимаются к нижней поверхности фюзеляжа.

Костыль неубирающийся, ориентирующийся, с небольшим колесом размером 90×42 мм, установлен в съемном обтекателе.

Основные технические характеристики самолетов «БИ»

Спецификация к компоновочной схеме

1. Центровочный груз

2. Воздушные баллоны керосиновой системы (5 шт.)

3. Воздушные баллоны

4. Два керосиновых баллона

5. Воздушные баллоны

6. Съемная крышка орудийного отсека

7. Гидрокран закрылков

8. Сектор управления двигателем

9. Пневмокран шасси

10. Ручка управления самолетом

11. Воздушные баллоны (2 шт.)

12. Воздушные баллоны (3 шт.)

13. Кислотные баллоны

14—15. Сепараторы кислотной системы

16. Баллон кислотной системы

17. Фильтр керосина

18. Запорный кран

19. Дренажный кран

20. Пусковой кран

21. Шайба вертикального оперения

22. Пусковое устройство

23. Двигатель

На второй год войны, летом 1942 года, в кабинетах Наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал создать для борьбы с немецкими танковыми соединениями ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая армия Томашевича».