Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы

Кажется невероятным, но при наличии огромной "охранной" переписки ни штаб Омского военного округа, ни Главный комитет не имели ясного представления о том, как организована охрана (защита ) сибирских дорог. Например, осенью 1915 года командующий войсками Омского военного округа генерал от кавалерии Сухомлинов приказал ввести на западносибирских дорогах новые, более элективные меры охраны, подобные тем, что были установлены командующим Иркутским округом генералом Бухольцем на Забайкальской и части Сибирской дорог.

Изучив инструкцию генерала Бухольца, члены Омского и Томского особых комитетов ничего нового для себя не обнаружили. Начальник Омской дороги обиженно пометил на полях инструкции: "все указанные здесь мероприятия давным-давно введены..."{212}.

6 января 1917 года отдел генерал-квартирмейстера ГУГШ шифрованной телеграммой на имя начальника штаба Омского военного округа известил о том, что по полученным агентурным сведениям германцами вновь предприняты попытки "порчи" Сибирского пути. Предположительными объектами диверсий должны стать мосты через Тобол у станции Курган, Иртыш у станции Омск, Обь у станции Новониколаевск и Енисей у Красноярска"{213} 16 декабря Особый комитет Омской дороги по требованию и. о. начальника штаба округа генерала Таубе в соответствии с телеграммой ГУГШ в очередной раз сел обсуждать меры безопасности. Члены комитета были в затруднении: что же еще можно предпринять и усовершенствовать? Кажется, все мыслимые указания на этот счет уже были преподаны. Однако выход нашли. Кондукторским бригадам было предложено осматривать крыши вагонов, а станционным служащим - обращать внимание на наружный вид багажа пассажиров" в целях воспрепятствования к провозу взрывчатых грузов и машин"{214}. И, чтобы уж совсем успокоиться, Особый комитет на 16 предмостных станциях 8 самых крупных мостов разместил 384 ратника для осмотра поездов"{215}.

Проводя колоссальную работу по организации охраны Транссибирской магистрали, власти сами же ставили под угрозу безопасность железных дорог, привлекая к их обслуживанию военнопленных.

До войны и в первые ее месяцы, сама мысль об использовании труда пленных солдат противника в полосе отчуждения железных дорог казалась чудовищной нелепостью. 30 сентября 1914 г. командующий Омским военным округом приказал начальникам гарнизонов" иметь за всеми военнопленными, в особенности за офицерами, строжайший надзор". По мнению командующего, главное - не позволять пленным приблизиться к железной дороге: "Воспрещаю пленным подходить к железнодорожным путям ближе одной версты, появляться на вокзалах и всех дорожных сооружениях, виновных немедленно арестовывать и под конвоем отправлять на гауптвахту".

Однако администрация дорог имела свой взгляд на эту проблему и тайком от штаба округа начала использовать бесплатный труд пленных на разгрузке вагонов. Узнав об этом, начальник штаба Омского округа 13 ноября 1914 г., официальным письмом напомнил управлениям Сибирской и Омской дорог о "воспрещении командующим допуска военнопленных ко всякого рода работам в полосе отчуждения"{216}.

Строгости держались недолго. К декабрю 1914 г. военные дрогнули и пошли на уступки железнодорожникам. "В виде исключения" командующий позволил допустить пленных к погрузочным работам на станции Тура{217}. Сибирские железные дороги постоянно нуждались в массе людей для ремонта и очистки пути, земляных и погрузочных работ и т. п. Обычно дороги нанимали сезонных рабочих из крестьян расположенных вблизи линии деревень. Транссибирская магистраль пролегала по малонаселенным местам, и найти свободные рабочие руки было трудно. Особенно обострилась эта проблема во время войны, когда после ряда мобилизации мужское работоспособное население сибирских деревень значительно уменьшилось. Дороги попали в трудное положение. Оставшиеся в деревнях крестьяне не хотели оставлять хозяйство ради мизерного заработка.

Осенью 1914 года, чтобы хоть как-то помочь Омской дороге, Степной генерал-губернатор выделил 1200 солдат для выполнения ремонтных и погрузочных работ. Железнодорожники знали, что это временная мера, и настаивали на массовом привлечении пленных к подсобным работам. Командующий округом, видимо понял, что использование солдат запасных полков в качестве батраков приносит больше вреда армии (падение дисциплины, сокращение сроков боевой подготовки), чем пользу для дорог, поэтому в январе 1915 года согласился выделить управлениям Омской и Томской дорог несколько сот пленных.

Не только сибирские, но и все дороги России стремились заполучить в свое распоряжение военнопленных. Разгоревшийся осенью 1914 года в Петрограде спор между МПС и военными о целесообразности использования труда военнопленных на железных дорогах, зимой 1915 г. закончился победой железнодорожников.

Как уже отмечалось, с началом войны Генштаб разделил пленных на две категории: "лояльных" по отношению к России и "враждебно к нам настроенных". К "лояльным" причислили пленных славян, "враждебными" России считались все немцы и венгры. Исходя из этого, военные решили, что МПС может выделить только немцев, так как почему - то были уверены, что вблизи железных дорог они будут находиться под строгой охраной, а "дружественные нам элементы" должны отправиться на сельскохозяйственные работы. На практике оказалось, что надежно охранять пленных во время работы одинаково невозможно как в деревнях, так и на железных дорогах. Поэтому управления дорог требовали им славян, так как признавало "допуск на работы в полосе отчуждения немцев и венгров в виду необходимости особенно тщательного надзора... и трудности осуществления такового, угрожающим безопасности движения и, безусловно неприемлемым". Особый комитет Омской дороги уговаривал военных: "... при наличии в районе Омского военного округа свыше 150 тыс. военнопленных славян, выделить из них на железную дорогу 5500 человек не представит затруднений"{218}.

В конце концов, Омская дорога получила нужный контингент славян и попыталась летом 1915 года выпросить еще 2 тысячи для ремонтных работ. Железнодорожники уверяли, что без помощи пленных не смогут обеспечить безопасность движения и подготовить рельсовые пути к зимней эксплуатации.

Производственные проблемы временно заслонили важный вопрос: а кто же будет охранять тысячи пленных солдат противника, круглосуточно находящихся на линии стратегических дорог? Военные отказывались "за недостатком нижних чинов". Поэтому в начале июля 1915 года МПС, напуганное сообщениями Генштаба о готовящихся немцами диверсиях на сибирских дорогах, предложило управление Омской дороги отказаться от применения труда пленных{219}.

Однако дорога уже не в состоянии была бы нормально функционировать, лишившись разом без малого шести тысяч рабочих. Железнодорожное начальство согласилось взять на себя организацию охраны пленных, лишь бы их не отняли. В действительности же ни Омская, ни Томская дороги не имели такой возможности. Не было ни денег на найм 800 стражников, ни желающих за мизерное жалование караулить пленных. Мобилизации вытянули из сибирских деревень молодёжь, а сумевшие уклониться от военной службы, как правило, имели более существенные заработки"{220}.

Железнодорожное начальство видело только один выход: возложить надзор за пленными на ремонтных рабочих и артельных старост, выдав им оружие{221}.

К осени 1915 года на Омском участке Транссиба - от Челябинска до Новониколаевска работали около 7 тысяч военнопленных. По сути, охрана этой армии была номинальной, а сами пленные фактически перешли на положение обычных ремонтных рабочих. Военное и железнодорожное начальство путались в собственных запретах. С одной стороны, пытаясь подчеркнуть несвободное положение пленных рабочих, вводили запреты на их пребывание вблизи дорог, а с другой, - передав им функции обычных работников, создавали ситуацию, противоречащую действовавшим запретам. Так, пленные, выполняя работы по расчистке и ремонту путей, должны были постоянно передвигаться по линии и не всегда свободный десятник, который мог их сопровождать. В то же время администрация дорог требовала от начальников станций и разъездов "не допускать военнопленных в станционные здания, на перроны и железнодорожные пути{222}. Пленные солдаты, пользуясь двойственностью своего положения, свободно разъезжали в поездах и без конвоя, и без билетов.

Штаб Корпуса жандармов предоставил жандармским управлениям право налагать на военнопленных дисциплинарные взыскания согласно тому порядку, который применяется в отношении подчиненных сему начальству нижних чинов"{223}. Жандармские унтер-офицеры должны были задерживать всех пленных, появлявшихся у станций. Никто не хотел и не выполнял эту бесполезную работу.

Командующий Омским округом генерал Сухомлинов после инспекторской поездки по Транссибирской магистрали в приказе войскам округа 15 сентября 1915 года отмечал: "... по линии дороги видел много пленных, которые в одиночку и группами бродят без всякого досмотра..." Генерала поразила увиденная на одной из станций картина: немецкий солдат с трубкой во рту, держа руки в карманах шинели, спокойно прогуливался вдоль состава, а стоявший рядом жандарм "совершенно безучастно" смотрел на него. И это невзирая на самого командующего округом, постоянно требовавшего сажать под арест всех пленных, оказавшихся на станции без конвоя!{224}.