Юрий Никитин - Полеты богов и людей

В природе смерч — это бушующая между облаками и землей гигантская воронка. О месте зарождения вихря идут споры. Пока неясно, рождается ли он у поверхности земли или в воздухе под материнским облаком. П. Лукьяшенко приводит в своих описаниях рождения смерча два совершенно противоположных наблюдения. В американских штатах наблюдатели-очевидцы видели, «как из черного грозового облака неожиданно потянулся вниз вращающийся вокруг своей оси зеленовато-серый хобот. При соприкосновении хобота с землей в воздух взметнулись обломки зданий». Картина зарождения смерча начинает вроде бы проясняться. Однако экипаж одного морского судна наблюдал обратную картину. «Рядом с бортом судна на большой площади морской поверхности вдруг появились как бы вспрыгивающие вверх брызги. Затем они слились в изогнутые струи и образовали крутящийся столб воды диаметром 10 м и высотой 6 м. И лишь, после того как струи взметнулись вверх, над ними появилось облако». И. Гончаревич сравнивает смерч с атмосферной тепловой машиной. Действительно, нижняя колонка смерча при своем перемещении время от времени отрывается от земли. Израсходовав часть энергии, она вновь опускается к источнику тепла, нагретой земной поверхности. Этот процесс, как: и в обычной тепловой машине, носит циклический характер. В ножке, по другим обозначениям — колонке смерча, локализуется так называемый «солитон». Это волна, которая совершает спиральные колебания. Подобное явление зафиксировано и в других волновых процессах. Математическое описание этого явления сделали Д. Кортевич и Г. де Фриз, а американские исследователи М. Крускал и Н. Забуски дали явлению название «солитон», которое построено на созвучии со словами «протон» и «электрон». Солитон плотен и упруг и имеет свойство существовать после своего образования довольно продолжительное время. Среди гипотез, описывающих смерч, Э. Щербинин выделяет магнитодинамическую. Она предполагает, что у корня смерча сосредоточен электростатический заряд и его энергия частично расходуется на подержание вращения. Сомнительно, чтобы древние самолетостроители все эти закономерности знали. Но анатомию смерча (рис. 18) они знали хорошо.

Движение воздуха во внутренней полости оболочки смерча имеет спиральную форму и направлено сверху вниз. Оно создает внутри вращающейся «воронки» зону разряжения. На внешней стороне крутящейся воронки спиральное движение потоков воздуха имеет противоположное направление: снизу вверх. Это самая мощная и опасная часть смерча. Когда во вращающейся оболочке смерча образуется стоячая волна (солитон), он стабилизируется. Движение потоков воздуха снизу вверх начинает работать наподобие насоса или лифта. Именно оно поднимает и переносит на другое место технику, здания, мосты, тяжелые и обычные предметы. Именно эту часть в древности люди высмотрели и приспособили для целей полетов. К нижней части колонки смерча идет обширный боковой подсос атмосферного воздуха. По простоте устройства летательный аппарат, который для создания подъемной силы использует естественные лифтовые возможности смерча, равных себе не имеет. Для поддержания рабочего цикла вихря-двигателя требуется лишь периодическая энергетическая подпитка. Например, в виде раскаленных струй и паров ртути. Воздушная оболочка смерча легка, прозрачна, упруга, долговечна и не требует дорогостоящих осмотров и ремонтов. Видимо, когда-то давным-давно один талантливый человек, обуянный мечтою летать, как птицы, по воздуху, наблюдал мимолетное прохождение страшных смерчей и витание высоко в небе поднятых ими предметов, людей и животных. С помощью тайно взятых у жены кухонного котла и деревянной ступы он, с надеждой на лучшее, воспроизвел на своем дворе рукотворный вихрь. Но, к своему огорчению, очутился не в далеком голубом небе, вдали от всех бед и невзгод, а рядом, среди кур на соседнем дворе. Однако фактом этого прыжка-полета когда-то с мертвой точки, видимо, и было сдвинуто доисторическое самолетостроение. Для наглядности на отдельном фрагменте мной представлена усредненная и упрощенная схема установки на аппарате его несущих крыльев и указаны пути прохождения в них воздушных потоков под воздействием несущего вихря. Для совершения полета этому аппарату не требуется, как планеру, «скатываться с воздушных горок». Необходимую для полета силу тяги создает вихревой двигатель. Вес тяжелого аппарата уравновешивается суммарной подъемной силой, которая создается воздушными потоками на всех плоскостях несущих крыльев. Его крыльевая этажерка на виде сверху, возможно, иногда имела форму тарелки или круга. На общем виде летательного аппарата (рис. 19) представлена попытка его некоего индоамерикан-ского симбиоза. Он получен путем наложения и совмещения двух известных родственных изображений из разных частей света. Крыльевая этажерка виманы (рис. 12), взятая из индийских рукописей и помещенная на идентичном ей американском изображении на камне из Шави де Хуантар (рис. 13), смотрится вполне естественно и закономерно. Для сокращения пояснительной терминологии назовем в принципе близкие, если не одинаковые по устройству для Индии и Америки вихревые аппараты самолетного типа одним общим словом «аэрофуга» (от греческого Аеr — воздух и итальянского Fuga — бегство).

Совмещенная схема летательных аппаратов Индии и Америки позволяет понять порядок функционирования главных механизмов и систем аэрофуги перед взлетом при запуске. После розжига топлива и включения в работу подогревательных устройств в «котлах» с ртутью поднимается давление ее паров. С пуском дошедших до кондиции ртутных паровых струй по касательной к внутренней стенке цилиндра тора-ступы в ее полости начинал вращаться рукотворный смерч. В движение ртутного вихря вовлекались, с ним перемешивались и его замещали воздушные массы окружающего атмосферного воздуха. Стабильный режим вращения воздушного коловорота теперь поддерживался и регулировался периодической подачей ртутных струй. Когда в воздушном коловороте созревала и стабилизировалась упругая спираль солитона, аэрофуга к старту была готова. Верхняя часть вихря при этом располагалась выше верхнего края ступы. Под действием центробежных сил не имея боковой опоры, она разбегалась во все стороны. Высокоскоростная воздушная масса как бы «стелилась» по верхней части крыльевой плоскости № 1 со скоростью U1. Естественный угол растекания воздушных потоков при центробежном распыле был древним мастерам изготовителям аэрофуги, видимо, известен.

Наклон верхней плоскости № 1 они подлаживали под этот угол растекания. У плоскостей № 2,3,4,5, расположенных под верхней плоскостью, этот угол затем плавно веером сводился к 0°. Величина установки верхней крыльевой плоскости варьировалась от 10° до 15°. Встречаются варианты, когда все плоскости устанавливались параллельно друг другу под одним общим углом 10°—15°.

Как мы помним, при взлете аэрофуга в одно мгновение превращалась в «жемчужину в небе». Попробуем разобраться, как пилотом достигался подобный маневр и чем он для этого располагал Обратимся к рис. 18, где для наглядности в схематической форме изображены как направление движения воздушных потоков в рукотворном вихре, так и отбор воздуха с наружной поверхности вихря и направление движения его потоков под верхние плоскости № 1 и № 2. Видимо, в средней часта внутренней поверхности тора-ступы имелись равномерно расположенные зевы-захваты. Они имели или закрытое нейтральное положение, или рабочее — открытое. В открытом положении они снимали с наружной поверхности оболочки вихря высокоскоростные потоки и при помощи сопел 6 распределяли их между плоскостями 1,2 и 3 таким образом, что скорость U, была больше скорости U3. Рукотворный вихрь естественным образом еще и имел возможность «подсасывать» окружающий воздух к корневой нижней части своей колонки. Этот подсос на аэрофуге улавливался и организовывался при помощи плоскостей № 3, 4 и 5. Относительные величины скоростей всех пяти воздушных потоков равномерно убывали сверху вниз, образуя неравенство U1 > U 2> U3 > U4 > U5. Возникающая на крыльевых плоскостях подъемная сила при этом суммировалась. Таким образом, после открытия пилотом зевов воздухозабора аэрофуга и совершала свой стремительный взлет, превращалась для наблюдателя на земле из летающей колесницы в «жемчужину в небе». Сегодня туманные и поэтому несколько поэтические древние понятия «сразу» и «жемчужина в небе» поддаются обоснованию и расчету. К сожалению, маловероятно найти, подобно Шлиману, открывшему Трою, материальные свидетельства существования древних летательных аппаратов. Приходится довольствоваться лишь рисунками, в том числе и наскальными, и пластом письменного творчества, сохраняющего упоминания о событиях, которые, видимо, могли иметь место в далеком историческом прошлом. Тексты с авиационной фабулой, почерпнутые в сказах и эпосе, скупы на подробности, излагаются в туманной аллегорической форме, но, видимо, по той же причине сохраняют способность притягивать воображение сменяющихся поколений на большом историческом промежутке времени. Определенную сложность для их понимания представляет несоответствие используемой ныне технической лексики описываемым древним событиям, т. е. невозможность выразить словами то, для чего нет слои. Тем не менее мы сделаем попытку провести анализ описываемых явлений и перевести хотя бы часть их на язык современного человека, живущего в эпоху развитых технологий. Сопутствующей задачей будет анализ описываемых событий с позиций современной науки.