Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

Уникальным в России также является музей на станции Козлова Засека (филиал музея Ясная Поляна), в котором железнодорожная мемориальная тематика сочетается с историко-литературной. Создание этого музея является выдающейся заслугой бывшего министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева. Станция полностью реставрирована и приведена к архитектурному облику начала XX века. Это первый в России и притом очень положительный опыт музеефикации именно архитектурных железнодорожных объектов, а не подвижного состава.

Увы, есть примеры и как не надо делать музей. Такова площадка в Нижнем Новгороде, расположенная близ станции Горький-Сортировочный. Некогда в Щербинке ВНИИЖТом и коммерческими структурами, имевшими в начале 1990-х годов намерения эксплуатации паровых ретропоездов для иностранных туристов, со всей сети была собрана уникальная коллекция паровозов, включавшая и единичные экземпляры. Однако вскоре бизнесмены отказались от ретропрограммы, и вся коллекция была передана в Нижний Новгород, где по инициативе тогдашнего начальника дороги О. X. Шарадзе спешно создавался музей локомотивов. Казалось бы, всё замечательно. Но в результате работоспособные паровозы, брошенные руководством Горьковской дороги на произвол судьбы, оказались в чистом поле, вдали от людных мест, без охраны, нелепо оторванные от сети на своих «пьедесталах» и разграбленные хулиганами. Потом площадка в Нижнем Новгороде была значительно облагорожена, однако потери останутся невосполнимыми навсегда.

К сожалению, буквально вслед горьковчанам ту же ошибку повторила Свердловская дорога. «Музей» на Сортировке в Екатеринбурге расположен далеко от центра города. На уникальных, единственных экземплярах первых отечественных электровозов окна по-варварски — иначе не скажешь — заварены стальными листами. Такое зрелище может не привлечь к истории железной дороги, а только оттолкнуть от нее.

Музейное дело на железнодорожном транспорте — одна из возможных существенных сфер применения бизнеса. Особенно это касается небольших музеев, как, например, музей узкоколеек под Переславлем-Залесским в Талице (первый в России опыт вложения частного капитала в области музеефикации памятников истории железнодорожной техники). Экспозиция и запасной фонд этого музея совершенно уникальны и содержат наибольшее среди всех российских железнодорожных музеев количество неповторимых экспонатов, имеющихся в единственном числе и только здесь.

Но одних музеев для полноценного сохранения старины и ее духа, конечно, мало. Пребывание в музее среди старых раритетов трогает, наводит на размышления несуетные, если есть экскурсия — образовывает. Но главное — позволяет наяву увидеть то, что встречается лишь в чертежах и на рисунках в старых книжках. Это очень важно: любые исторические образцы непременно должны быть представлены общественному вниманию наглядно. Фото, рисунки и чертежи даже при самом развитом воображении всё равно никогда не позволят создать полноценное представление об объекте. Он может быть воспринят, целостно осознан, оценен только в размере один к одному. Однако…

Однако техника, которая была создана, чтобы передвигаться, стучавшая, свистевшая и гремевшая, в музее стоит беззвучно, отрешенно. Она как бы ни жива ни мертва. Паровозы без дыма над трубой стылы, понуры. Если даже и улыбаются они посетителю своими глазами-фонарями, то как-то по-стариковски… В музее безусловно присутствует их живой внешний образ — но не живая суть.

Это техника, рожденная ехать. И она должна ехать. Во что бы то ни стало!

Во время празднования в Ленинграде 150-летия железных дорог России 15 ноября 1987 года произошло событие, воспринятое в то время как неслыханное чудо. Пассажирский состав с делегацией гостей праздника во главе с министром путей сообщения Николаем Семеновичем Конаревым провел до Павловска по бывшей Царскосельской железной дороге паровоз. И не просто паровоз, а ПЗ6 — последний отечественный пассажирский. К тому времени уже мало кто предполагал увидеть его живым, ибо эти превосходные машины отчаянно списывались в лом и повсеместно уничтожались. Увидеть их можно было только на памятниках. К тому времени МПС уже четко взяло курс на постепенную ликвидацию паровозного хозяйства. И вот, когда начали организовывать праздник, хватились: для такой поездки нужна бы машина красивая, особенная — хорошо бы ПЗ6! Выяснили: остался цел один единственный работоспособный паровоз — П36–0249, чудом сохранившийся в запасе на Северной дороге. Тут же дали распоряжение готовить его для исторического рейса. Паровозную бригаду из депо Сосногорск возглавил машинист-ветеран, почетный железнодорожник Леонард Александрович Кондратьев.

Автор был в этот день в Питере и никогда не забудет ощущения сна наяву, ранее никогда не испытанного. Мимо нас, застывших, словно в салюте, проходил с дымом и паром красавец-паровоз ПЗ6! Довелось пережить ни с чем не сравнимое чувство обретения мечты, действия машины времени. Тысячи людей останавливались возле путей самой старой в России железной дороги и буквально склоняли головы (я не преувеличиваю) перед ходом живого паровоза. Никогда не забуду, как одна железнодорожная бабушка-стрелочница в вязаном платке крикнула машинисту: «Сынок, свистни еще раз — я хоть жизнь свою вспомню!»

В тот же день на перроне Витебского вокзала для обозрения и фотосъемки находился единственный сохранившийся в СССР работоспособным горячий паровоз Ов-324 — знаменитая «овечка» постройки 1905 года. Она стояла с составом специально отремонтированных старинных двухосных пассажирских вагонов. Можно было подойти к ней, потрогать, понять, что она горячая, живая. Не старина — нет, конечно, старина ожить не может, для этого мало одного лишь ретро — а именно дух старины присутствовал. Возврат к невозвратимому. Ведь живой паровоз, как уже знает читатель, — это не только зрелище: это запах гари, смазочного масла, брызги, струи пара, жар в топке. Это — стихия. Это то, что даже не видом своим, а состоянием говорит очень о многом.

С того дня (надо сказать, дата очень памятная и символическая) начинается история возрождения в России действующих паровозов — ретродвижения.

Парад живых паровозов в Питере произвел впечатление не только на любителей ретро, но и на руководителей отрасли. А после, когда настал «рынок», заинтересовались и коммерсанты. Началась организация первых ретропоездов на паровой тяге. В июне 1988 года для работы с международным туристическим ретропоездом «Ориент» по особому указанию МПС был восстановлен уже списанный к тому времени паровоз П36–0064 на Белорусской дороге. Паровозная бригада провела «Ориент» по 26-километровому участку Брест — Жабинка. В составе поезда находились старинные вагоны западного габарита РИЦ в образцовом состоянии, специально приспособленные к дальним туристическим поездкам богатой зарубежной публики. Паровоз ПЗ6 был встречен иностранными гостями с неслыханным восторгом! Пришлось даже немного задержать отправление поезда, потому что никак не могла закончиться съемка паровоза во всех ракурсах из сотен фотостволов.

Во время очередной международной выставки железнодорожного транспорта в Щербинке в июне 1989 года по испытательному кольцу водили ретропоезд из пяти старых двухосных пассажирских вагонов паровозы ЭР 766–51 из депо Сортавала и всё тот же Ов-324. Пассажирами поезда стали тысячи восхищенных посетителей выставки. Организаторам этого мероприятия — МПС и ВНИИЖТу — поезд принес определенный доход: стоимость билета составляла 50 копеек за один круг по кольцу — очень немало по тем временам.

В августе 1989 года по желанию английской фирмы «Рейл Туре» МПС и Совжелдорэкспорт организовали поездку для британских, австралийских и немецких любителей железных дорог по участку Брест — Ковель протяженностью 124 километра. Одиннадцать цельнометаллических вагонов вел паровоз П36–0064. От Ковеля до Львова поезд вел тепловоз, далее до станции Мостиска — паровоз серии ЭР. Поездка вызвала колоссальное восхищение любителей железных дорог, особый интерес привлек паровоз ПЗ6. В дальнейшем поездки «Ориента» неоднократно повторялись.

Новый этап в организации ретропоездов совпал с развитием в нашей стране движения любителей железных дорог, наиболее активной ячейкой которого стало ВОЛЖД. Одной из основных задач деятельности любителей является создание и пополнение единого фотоархива по истории отечественной локомотивной тяги. Для фотографирования паровоза в естественных условиях эксплуатации автор этой книги организовал свою первую ретропоездку: на участке Александров — Юрьев-Польский паровоз Эм 729–02 18 мая 1990 года в разовом порядке провел пригородный поезд № 6491/6492 в обоих направлениях двойной тягой с тепловозом ЧМЭЗ. Рейс выполнила бригада во главе с машинистом-ветераном депо Александров Г. И. Беловым. Впервые инициативу любителей железных дорог поддержало руководство отрасли — заместитель начальника Московской дороги В. В. Титов, начальник локомотивной службы В. А. Бирюков и начальник депо Александров Г. Н. Сурков. Важность поездки заключается в том, что она в принципе доказала возможность проведения таких акций в нашей стране. Впоследствии благодаря поддержке ОАО «РЖД» и в первую очередь Департамента локомотивного хозяйства в лице его руководителя, настоящего патриота истории транспорта Сергея Алексеевича Кобзева, сотрудников департамента, работавших в разные периоды, — С. И. Воробьева, А. М. Кривного, С. Р. Нигматжанова, Е. Ю. Качесова, В. В. Авдеева, К. В. Иванова, С. В. Шатохина, В. И. Шошина — они стали регулярными. В ходе этих поездок собран абсолютно уникальный и, увы, теперь уже совершенно неповторимый фото-и видеоматериал.