Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

158

Непременное условие (лат.).– Примеч. пер.

Я вновь и вновь напоминаю русскому читателю, что весь этот круг идей стал актуальным и продуктивным в условиях наличия во всех американских городах и агломерациях мощных улично-дорожных сетей, занимающих порядка 30% городской территории.

Мы уже упоминали знаменитую инаугурационную лекцию Фила Гудвина, посвященную указанному кругу идей и доступную в сети а в русском переводе: http:/ www.polit.ru / analytics / 2009/ 03 / 24 / probki. html

В 1960-2000 гг. в США был принят целый ряд законодательных актов, направленных на защиту чистоты воздуха. Первыми из них стали Clean Air Act of 1963 и Air Quality Act of 1967.

Свое отношение к ITS (интеллектуальным транспортным системам) В. Вучик высказал ранее, в главах 2 и 3. Как уже отмечалось нами выше, его критические замечания были во многом учтены по мере развития этого проекта.

Вопрос о карпулинге, а также одиночных (SOV) и коллективных (HOV) поездках обсуждался ранее, в главе 2; там же нами были даны терминологические разъяснения.

Hoax – мистификация(англ.).

Опыт бразильского города Куритиба с его знаменитой системой скоростного автобусного транспорта (BRT – Bus Rapid Transit) описан в ряде наших публикаций. См., напр., http:/www.polit.ru / analytics / 2008 / 10 / 24/ curitiba. html

Первая из названных систем, состоящая из магистральных и подвозящих маршрутов, называется в общепринятых терминах Trunk & Feeder System. Вторая, состоящая из сквозных маршрутов, называется Convoy System. Преимущества той или другой, формально говоря, выясняются посредством анализа матрицы корреспонденций. В большинстве практически интересных случаев Trunk & Feeder System работает заметно лучше.

С оглядкой на отечественный (особенно московский!) опыт необходимо прояснить обстоятельство, самоочевидное для наших зарубежных коллег: транспортно-пересадочные узлы могут и обязаны располагать указанными сервисами, ориентированными на транзитных пассажиров, но ни в коем случае не должны конверсироваться в самостоятельные точки порождения дополнительной транспортной нагрузки.

Пакетная схема (bus platoons) предусматривает одновременное отправление от конечной станции двух и более автобусов, что во всех случаях предполагает наличие обустроенного посадочного терминала. В отечественной практике широко применялся частный случай такой схемы – так называемые спаренные рейсы.

На ряде «транковых» маршрутов куритибской системы BRT автобусы с двойным сочленением и номинальной вместимостью 270 пассажиров работают с 45-секундными интервалами. Эти автобусы имеют откидные трапы, обеспечивающие стыковку со специальными посадочными платформами (тубусами). Пассажир оплачивает проезд по метрополитенному типу, т. е. при входе на платформу, а не в автобус. Такая технология обеспечивает уникально высокую скорость пассажирообмена. Даже в этих сугубо неординарных условиях номинальная провозная возможность маршрута составляет 21,6 тысячи пассажиров в час; реальная провозная возможность оценивается местными специалистами в 15-20 тысяч пассажиров.

Аналогичные группы поддержки есть и в российских городах. Tипичным примером является общественная организация «Москвичи за трамвай».

Упомянутые по тексту jitneys—это даже не маршрутные такси в привычном для российской практики смысле, а микроавтобусы, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем. Транспортный хаос в Боготе завершился в 2000 г., когда тысячи местных самодеятельных jitneys были заменены интегрированной системой автобусного транспорта TRANSMILENIO, работающий по схеме Trank & Fider Technik и ставшей улучшенным аналогом куритибской системы BRT. Аналогичные «высоконаучные» рекомендации по поводу радикального дерегулирования общественного транспорта и широкого использования мелкого частного бизнеса на городских пассажирских перевозках выдвигались экспертами Всемирного банка, в том числе, и для России. Увы, в отличие от США и Колумбии, мы этими рекомендациями во многом воспользовались и даже учли их в «Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта» (№ 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г.).

Идеи такого сорта не имеют границ ни во времени, ни в пространстве: в очередной раз мне довелось услышать сообщение об очередном проекте PRT на парламентских слушаниях в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации осенью 2009 г.

В этом вопросе отечественная ситуация радикально отличается от американской: у нас традиционно сильно «антидорожное лобби». Соответственно, массовое хождение в России получили материалы по поводу «черной дыры дорожного хозяйства», в которую уходят бюджетные средства. Забавно, что российские экономисты, продвигавшие эту идею, ссылались на американских авторов из тех же либертарианских кругов, с которыми полемизирует В. Вучик. В частности, «теоретическим маяком», на который ориентировались эксперты Минфина России в борьбе за ликвидацию Федерального дорожного фонда, была работа активного участника либертарианского «антирельсового лобби» Вальтера Блока о переводе дорожного хозяйства на условия свободного рынка. (Block Walter. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads/The Journal of Libertarian Studies, 1980. Р. 209-238.) Эта публикация в точном соответствии с диагнозом Вучика было основана «на гипотетических системных концепциях, полностью оторванных от реальности». В России, к сожалению, антидорожная пропаганда оказалась вполне эффективной: на фоне многократного роста автомобильного парка протяженность дорожной сети в России за последние два десятилетия практически не выросла. Ситуация была бы зеркальной по отношению к США, если бы не одно печальное обстоятельство: одновременно в крупных городах России снижалась протяженность трамвайных линий и автобусных маршрутов, а также падали объемы перевозок пассажиров общественным транспортом. Сегодня (осень 2010 г.) определенные основания для оптимизма в части перелома обозначенных негативных тенденций дает решение Правительство РФ о воссоздании Федерального дорожного фонда.

Прогнозы В. Вучика полностью оправдались: в последние годы был построен ряд монорельсовых систем и скоростных систем типа AGT. В целом эти системы так и остались в сфере дорогостоящей технической экзотики. Что касается систем PRT, то они окончательно перешли из сферы технического фантазирования в область откровенного жульничества.

Предъявление к автовладельцам тех или иных требований по проверке технического состояния автомобилей (Motor vehicle inspection requirements) относится в США к компетенции властей отдельных штатов. Перечень этих требований, как правило, предельно узкий (выхлоп, состояние тормозной системы и рулевого управления), а контроль их выполнения делегирован местными транспортными властями дилерским центрам или иным сертифицированным частным структурам.

Аналогичная ситуация складывается в крупных городах России в настоящее время. Тариф на разовую поездку автобусом в размере 24 рублей, установленный в Москве с 2010 г., означает, что автомобильная поездка на расстояние менее 10 км является заведомо более дешевой, чем автобусная в плане затрат, «оплачиваемых из кармана», a комбинированная поездка «автобус-метро» и вовсе становится намного дороже автомобильной.

Travel Demand Management (TDM) – управление транспортным спросом. К настоящему времени эта категория стала общепринятой в мировой практике.

За последние 10-15 лет в трех из названных городов (Риме, Майями и Боготе) системы общественного транспорта изменились к лучшему самым коренным образом. Так, система TRANSMILENIO в Боготе сегодня одна из самых эффективных в мировой практике. Городской транспорт (как и все городское хозяйство) Детройта продолжает оставаться не в лучшей форме, что, впрочем, связано в большей степени с проблемами стагнации традиционных американских промышленных городов, но не со специфическими дефектами местной транспортной политики.

Здесь В. Вучик еще раз подтверждает свое остро негативное отношение к политике дерегулирования общественного транспорта, проводимой кабинетом Маргарет Тэтчер.