Лев Скрягин - Парусники мира

На первых паруса, имевшие вид правильных четырехугольников и трапеций, привязывались к реям длинным, утончающимся к концам брусьям. Число реев, и, следовательно, ярусов на каждой мачте достигало шести. Чтобы судно не опрокинулось при сильном ветре, приходилось «брать рифы» – уменьшать площадь парусов.

Выражение «брать рифы» ничего общего не имеет с подводными камнями и скалами. Просто площадь парусов уменьшали, подвязывая их к рею веревками наподобие оконных штор. Веревки эти на морском языке именуются «риф-сезни» («риф-штерты»). Для выполнения опасной операции матросам нужно было сначала подняться на мачту (на высоту 20 – 30 метров!), переместиться вдоль рея и, стоя на протянутой под реем веревке, обеими руками «выкатывать» парус и перевязывать его риф-сезнями. Не удивительно, что моряки в кровь раздирали ногти, сдирали с пальцев кожу. А ведь в непогоду за сутки приходилось брать по четыре ряда рифов на 5 – 6 огромных парусах!

Суда с прямым вооружением требовали больших экипажей – до 100 человек – и соответствующих затрат. Это привело к различного рода упрощениям и усовершенствованиям – нижние паруса начали делать разрезными, для разворота реев применили паровые и механические лебедки. Самыми простыми и дешевыми в эксплуатации парусниками оказались шхуны.

Когда и где появились шхуны?

Американские историки судостроения обычно утверждают: первое в мире судно этого типа было построено в городе Глостере в 1713 году капитаном А. Робинсоном. Однако на гравюрах знаменитого голландского художника Виллема Ван-де-Вельде-младшего, относящихся в концу XVII века, изображены двухмачтовые парусники, которые с полным правом можно именовать гафельными шхунами.

Шхуны быстро завоевали хорошую репутацию: отлично ходили при боковых ветрах и могли идти под значительно более острыми углами к ветру, нежели суда с прямым вооружением. А главное – для управления потребно было минимальное количество людей: паруса на шхунах легко спускались вниз.

Единственный недостаток этих судов состоял в том, что на крупной волне при попутном ветре они были рыскливы и уступали в скорости судам с прямым вооружением. Однако выход был найден: на первой мачте, помимо косого паруса, появилось несколько прямых (рис. 50). Такие шхуны стали называть топсельными (от слов «top» – верхний и «sail» – парус).

На стаксельной шхуне (рис. 51) часть косых парусов (стаксели) поднимается и опускается на кольцах по натянутым между мачтами снастям.

Наиболее распространены были гафельные шхуны (рис. 52). На них основные паруса растягивались между мачтой, нижним, почти горизонтальным брусом – гиком и верхним, наклонным – гафелем.

Любопытно, что до 80-х годов прошлого века шхуны строились исключительно с двумя или тремя мачтами. Первая четырехмачтовая шхуна «Вильям Уайт» была сооружена в Америке в 1880 году. Спустя восемь лет там же спустили со стапелей судно с пятью мачтами.

Однако и этого американским корабелам показалось мало: в 1900 году появилась шестимачтовая шхуна «Джордж Уэллс». По ее подобию в США была построена целая серия торговых кораблей с шестью мачтами.

История судостроения насчитывает примерно двадцать различных типов шхун: бермудские, сирийские, марсельные, устричные, баржевые и т. д.

В конце прошлого века судостроитель Кроуниншильд дал репортерам нью-йоркских газет интервью. В нем говорилось: «Я приступил к проектированию гигантской стальной шхуны с семью мачтами». Прошло несколько лет. 11 июля 1902 года шхуна-монстр была спущена на воду. Длина корабля превышала 120 м, ширина – 15 м, осадка – 9 м. Шхуна предназначалась для перевозки угля между портами восточного побережья Северной Америки, затем ее переоборудовали под танкер. Этот чудо-парусник назвали именем американского писателя Томаса Лаусона.

Семь стальных 35-метровых мачт напоминали заводские трубы. Их продолжением служили сосновые 17-метровые стеньги. Бушприт, вынесенный на 21 м впереди форштевня, нес пять косых парусов.

Еще на ходовых испытаниях «Томаса Лаусона» перед моряками встал вопрос: «Как назвать мачты?» Если следовать установившимся правилам, то мачты со второй по шестую должны были называться гротами. Капитан «Лаусона», предложил свою терминологию: 1-я мачта – фок, 2-я – грот, 3-я – бизань, 4-я – хлопун, 5-я – вертун, 6-я – ведун и 7-я – толкач. Это нововведение в морской практике запутало матросов, и они нашли оригинальный выход – мачты получили названия дней недели: от понедельника до воскресенья.

Вот что писал относительно мореходных качеств мастодонта его капитан Артур Кроули:

«Время, потребное на перемену галса, когда это чудовище в балласте, составляет от десяти минут до бесконечности». Никто из команды «Лаусона» не мог понять, почему шхуна при одном и том же ветре правым галсом шла быстрее, чем левым.

19 ноября 1907 года «Томас Лаусон» с полным грузом керосина и нефти вышел в свой первый трансатлантический рейс. Он оказался для шхуны последним.

Судно на подходе к Ла-Маншу из-за плохой погоды шло по счислению. Курс был проложен в десяти ми-лях к югу от маяка Бишок-Рок. Расчет капитана не оправдался: когда туман рассеялся и открылся берег, «Лаусон» оказался в ловушке среди опасных рифов островов Силли. Начавшийся ночью шторм сорвал беспомощный парусник с якорей и выбросил на прибрежные скалы острова Аннет. Через два часа от стального левиафана осталась груда металла. По иронии судьбы при этом кораблекрушении спасся лишь капитан Джордж Доу. Это произошло в пятницу 13 декабря. Невероятно, но единственная книга писателя Томаса Лаусона называлась «Пятница – 13 число».

В истории мирового судоходства период с 1845 по 1875 год называют «золотым веком паруса» или «эрой клиперов».

Клипер как тип парусного судна появился в Америке в 30-е годы прошлого века. Корабелы Североамериканских штатов обратили внимание на прекрасные мореходные качества французских люгеров – излюбленных судов приватиров и корсаров. Так в Новом Свете появились небольшие широкие парусники с тупым носом и острыми плавными кормовыми обводами. Большая ширина давала им достаточную остойчивость, чтобы плавать без всякого балласта и нести огромную парусность. За большую скорость эти корабли назвали «клиперами» («to clip» по-английски означает «быстро передвигаться, лететь на крыльях»).

Оснастка первых клиперов была различной: одни имели вооружение брига, другие – двухмачтовых гафельных шхун или бригантин. В свежий багштаг их ход достигал 14 узлов, и они свободно обходили лучшие английские фрегаты.

В 1840 году молодой судостроитель из Нью-Йорка Джон Гриффитс в своих теоретических исследованиях пошел вразрез с существовавшими в те годы теориями. Он построил судно «Рейнбоу» («Радуга») с очень острыми и вогнутыми в носовой части ватерлиниями. Его наибольшая ширина была отнесена далеко в сторону кормы, а поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии по форме приближалось к треугольнику. На плаву регистровая вместимость «Радуги» составила 750 т при длине 45,7 м, ширине 9,1 м и осадке 5,2 м. Оснастка – как у трехмачтового барка.

Уже первое плавание показало, что «Рейнбоу» самый быстроходный парусник в мире. Он побил все существовавшие тогда рекорды скорости. Из Нью-Йорка в Кантон судно пришло, обогнув мыс Гори, на 93-й день, а обратный рейс оно завершило на 89-й день. Скорость «Радуги» достигала 18 узлов. Успех этого плавания был настолько ошеломляющим и очевидным, что судовладельцы США и Англии начали заказывать лучшим американским верфям корабли по чертежам Джона Гриффитса.

В 1846 году корабел-новатор спустил со стапелей в Нью-Йорке второе судно – «Си Уитч» («Морская ведьма») – регистровой вместимостью 890 т. И опять успех! Парусник из Нью-Йорка приходит в Гонконг на 104-й день и завершает обратный рейс на 81-й день. Его лучший переход за сутки (от полудня до полудня) – 358 миль!

Сногсшибательные, невиданные дотоле скорости заставили задуматься не только англичан, потерявших монополию на торговлю чаем с Китаем и Индией, но и американских дельцов, занимавшихся торговлей опиумом.

Наиболее широкое распространение клипер как тип парусного судна получает с 1847 года, когда мир неожиданно облетает весть: «Золото!!! В Калифорнии нашли золото!» Второй раз после открытия Америки человечество сотрясается «золотой лихорадкой». Со всех концов земного шара в далекую неведомую Калифорнию, на берега реки Сакраменто, устремляются сотни тысяч людей, влекомых заветной мечтой – обрести богатство. Из Европы через Атлантику, в Нью-Йорк, Бостон и Филадельфию и далее на запад – к берегам Тихого океана! Перед золотоискателями было два пути: сухопутный – на фургонах цугом через дикие прерии, широкие реки и Скалистые горы, и морской – вокруг коварного мыса Горн.