АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов

Первые серийные МиГ-23С, в том числе и машины, летавшие в Липецке в 1970 г., были окрашены в светло-серый цврт, резко контрастируя с серебристымии МиГ-21 и Су. Про серую краску тут же начали ходить легенды, что она якобы поглощает радиолокационное излучение, делая самолет невидимым для радаров. Однако слухи оказались ложными: краска была самой обыкновенной. МиГ-23М также были светло-серыми. Разработали и зимний камуфляж: на серый фон наносились белые пятна. С 1979 г. в части стали поступать МиГ-23МФ в желто-коричнево-зеленом камуфляже чистых оттенков. Низ самолетов красился в голубой цвет. В дальнейшем в частях были перекрашены и МиГ-23М. В 1980-е гг. МиГ-23 начали "темнеть", приобретая окраску, сочетающую темно-зеленый и коричневый цвета с небольшим добавлением светло-зеленого и песочного. От ярких разноцветных номеров на бортах истребителя остался лишь белый контур цифр, меньше выделяющийся на общем фоне. МиГ-23Б изначально были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Некоторые истребители-бомбардировщики МиГ-23 красились в темно-серый, почти черный цвет.

Самолеты, поставлявшиеся в зарубежные страны, получали окраску, исходя из "местной специфики". Так, на Ближнем Востоке преобладают цвета пустыни, в Восточной Европе - трех-или четырехцветные окраски сдержанных тонов, но иной раз встречаются довольно "крикливые" расцветки, как в Болгарии или Венгрии, где желто-зеленые пятна сочетаются с белыми носами самолетов и пестрыми опознавательными знаками, Что придает истребителям несколько "карнавальный" вид.

С 1973 г. в страны-участницы Варшавского договора начали поступать МиГ-23М, в 1978 г. - МиГ-23МФ (самолеты получили Болгария, ГДР и ЧССР). В 1979 г. МиГ-23МФ были поставлены Польше, в 1980г. - Румынии и Венгрии.

МиГ-23МС широко поставлялись на экспорт в страны "третьего мира", чему способствовала, кроме высоких характеристик, относительно низкая стоимость. Так, в ценах 1980 г. один МиГ-23МС продавался за 3,6-6,6 млн.$ (в зависимости от степени "дружеского расположения" к стране-покупателю). Для сравнения, самолет IAI "Кфир"С.2, уступающий по боевым возможностям МиГ-23, в 1978 г. стоил 4,5 млн.$, "Мираж"1М - 6,5-7,5 млн.$ (1983 г.), F-16A - 14 млн.$ (1980 г.). "Дешевый" истребитель Нортроп F-20 предполагалась продавать за 15 млн.$ (1985 г.), правда, пока покупателей так и не нашлось.

В 1974 г. МиГ-23МС появились в Ливии, несколько позже они были поставлены ВВС Алжира, Египта, Ирака и Сирии. Экспортировались также МиГ-23БН. Часть самолетов этого типа египетских ВВС, оставшись без запчастей после ухудшения советско-египетских отношений, находилась на консервации на авиабазе Мерса-Матрух. В дальнейшем несколько этих самолетов египтяне продали в США и Китай, двигатели для них планировал поставить концерн "АНТ", однако сделка не состоялась.

В 1984 г. первые восемь МиГ-23МЛ были проданы Северной Корее. В 1985 г. истребители этой модификации получили ГДР и ЧССР. На аэродроме пункта материально-технического снабжения советского военно-морского флота Камрань (Вьетнам) были размещены 14 МиГ-23МЛД, обеспечивавшие ПВО этой стратегической базы.

К концу 1992 г. МиГ-23 различных модификаций состояли на вооружении ВВС Алжира (66 самолетов), Анголы (80), Болгарии (40), Кубы (40), Чехословакии (80), Египта (45), Эфиопии (45), Венгрии (25), Индии (125), Ирака (точное число после окончания войны не известно), Ливии (200), КНДР (60), Польши (100), Южного Йемена (25), Сирии (175), Вьетнама (30). Кроме того, 110 самолетов после объединения двух Германий достались ФРГ, и несколько МиГ-23МЛ уже осенью 1990 г. были отправлены в США для исследований.

МиГ-23МЛ ВВС Сирии, на котором 11 октября 1989 г. майор Абдель Басаам перелетел на территорию Израиля.

МиГ-23МС ВВС Ливии. 1989 г.

МиГ-23МФ ВВС Венгрии. Авиабаза Папа, эскадрилья "Саман" полка "Штромфельд", лето 1992 г.

МиГ-23БН ВВС Болгарии. 25-й бомбардировочный полк, аэродром Садово, 1990 г. "Глаз" на носу должен был отпугивать птиц.

МиГ-23БН ВВС Ирака, оснащенный системой дозаправки в воздухе. Был представлен в мае 1990 г. на выставке боевой техники в Багдаде.

МиГ-23БН Luftwaffe. Испытательный центр Manchlng.1991 г. Входил в состав истребительно-бомбардировочной эскадры JBG 37 "Klement Gottwald" ВВС ГДР.

Продолжение следует.

ЗА НАШУ СОВЕТСКУЮ РОДИНУ

4 Гвардейский авиационный корпус дальнего действия в Великой Отечественной войне

Николай Попов

* Статья подготовлена на основании материалов, собранных в Центральном архиве Министерства обороны С.П.Ковалевым и Ф.С.Яловым.

** На титульном снимке: B-25J 198 гв.БАП (вероятно). После 1945 г. Фото Л.И.Фаддева.

Журнал начинает серию статей о истории частей и соединений советской авиации. В них предполагается давать обширный фактический материал, может быть,в ущерб внешней занимательности. Публикации будут сопровождаться рассказом о летчиках-асах и окрасках самолетов.

Командир 4 гв. АК ДД Георгий Семенович Счетчиков (1908 -1977), В послевоенные годы - генерал- полковник авиации, командующий ряда воздушных армий, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР, Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

В первой половине 1942 г. в Советский Союз стали поступать по ленд-лизу из США самолеты фирмы Норт- Америкен В-25 "Митчелл", использовавшиеся американцами в качестве фронтового бомбардировщика, штурмовика или торпедоносца для действия по малоподвижным морским целям.

Переучивание на новые бомбардировщики начали 16-й, 37-й и 125-й бомбардировочные авиационные полки (БАП), соответственно, на аэродромах Чкаловская, Кратово и Монино. Из них в июле 1942 г. была сформирована 222-я дальне-бомбардировочная авиационная дивизия Резерва Верховного Главного Командования (ДБАД РВГК). Она была включена в состав 1 -й бомбардировочной авиационной армии ВВС РККА, вскоре, впрочем, расформированной.

Уже 8 августа 222-я ДБОД вступила в бой. Полеты осуществлялись днем, в результате дивизия понесла большие потери - из первых 44-х боевых вылетов не вернулись 8 самолетов. Необходимо было менять тактику, и экипажи стали летать ночью.

Первые итоги боевой работы показали, что при определенных условиях В-25 может стать дальним бомбардировщиком. К его доработке были привлечены авиационные предриятия, ЦАГИ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского, весь инженерно-технический состав дивизии. В сжатые сроки в бомбоотсеке были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1000 литров . При это сохранилась возможность внутренней подвески бомб весом до 2-х тонн. Была разработана методика инженерно-штурманского расчета полетов, позволявшая достигать максимальной дальности.

Заместитель главного инженера дивизии К.С.Вартаньян в экипаже будущего Героя Советского Союза И. М. Павки на выполнил ряд боевых вылетов на полный радиус действия с внешней подвеской авиабомб. Положительные результаты испытаний В-25 на радиус действия до 1300 км были доложены командующему авиации дальнего действия (АДД) генерал-лейтенанту А.Е.Голованову. В результате в сентябре 1942 г. 222-ю ДБАД передали в АДД.