Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Испытания F-16XL начались в летном центре фирмы Дженерал Дайнемикс в Форт-Уэрте (штат Техас), затем самолеты перегнали на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии. К сентябрю 1983 г. обе машины совершили 418 полетов. С шестью ракетами под крылом они развивали скорость М= 1,95 без включения форсажа. По сообщениям в печати, при маневрировании F-16XL мог выходить на очень большие углы атаки (до 106°), после чего возвращался к нормальному полету без вмешательства летчика в управление.[46]

Тем не менее, в серию F-16XL не пошел. Военные отдали предпочтение двух двигательной машине, и в качестве нового многоцелевого истребителя был принят самолет Макдонелл-Дуглас F-15E с двумя ТРДДФ F100. Невостребованные F-16XL в 1989 г. передали в НАСА для исследований системы ламинаризации обтекания крыла.

В настоящее время сверхзвуковые "бесхвостки" вновь "вышли из моды". Им на смену пришли боевые самолеты других схем, в частности — с поворотным горизонтальным оперением перед крылом. Такая схема в сочетании с электронной системой управления и обеспечения устойчивости открывает новые возможности для улучшения маневренности. Так, например, при совместном действии переднего руля и закрылков самолет может набирать высоту, не меняя при этом угол атаки.

Не следует, однако, считать, что дельтавидная "бесхвостка" окончательно и бесповоротно выброшена из творческого багажа конструкторов. Сейчас в Индии готовится к испытаниям недорогой многоцелевой истребитель LCA. Он имеет бесхвостую схему и треугольное крыло. Самолет предназначен для замены советских МиГ-21, строившихся в Индии по лицензии.

В разработке LCA индийским инженерам оказала помощь фирма Дассо- Бреге. В отличие от "Миражей" он имеет верхнее расположение крыла и другую форму воздухозаборников. На серийных истребителях планируется устанавливать двигатели индийского производства. Расчетный взлетный вес самолета — 8500 кг, максимальная скорость — 1700 км/ч.

Так что дело, начатое Москалевым и Липпишем, если не побеждает, то живет...

1. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. Фонд Р.Л.Бартини. Оп. 5267. Д. 198, 199.

2. Архив РАН. Разряд IV. Оп.17. Д.101.

3. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. Фонд Б.И.Черановского. Оп. 5320. Д. 9, 10.

4. РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 1321. Л. 248-249.

5. A.Lippisch. The delta wings. Ames, 1981. P. 80. Как следует из сказанного, концепция сверхзвукового самолета Липпиша была, в целом, аналогична проекту истребителя Бартини 1942 г.

6. R.Horten, P.Selinger. Nurfliigel. Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933—1960. Graz, 1983. S. 150-153, 158-161.

7. H.A.Wilson, J.C.Lovell. Full-scale investigation of the maximum lift and flow characteristics of an airplane having approximately triangular plan form // NACA RM № L6K20. Washington, 1947.

8. R.Smelt. A critical review of German research on high-speed airflow // RAS Journal. 1946. № 432. P. 899—934. Модель Липпиша, подвергнутая исследованиям в Германии, имела более тонкий профиль крыла, поэтому ее аэродинамические характеристики были намного лучше, чем у DM-1.

9. J.Miller. Convair В-58. Arlington, 1985. Р. 13.

10. А.Бурштейн в письме историку авиации Р.Халлиону (1972 г.) по этому поводу пишет: "Мы слышали о работах Липпиша и это давало нам определенную моральную поддержку, но не более... Мы отказались следовать многим его идеям, таким, например, как применение очень толстого профиля". (R.Hallion. Lippisch, Gluhareff and Jones: the emergence of the delta planform and the origins of the sweptwing in the United States // Aerospace Historian. 1979. № 1. P .7).

11. XF-92A — the flying triangle // Flying. 1949. № 3. P. 24, 63—64.

12. Ф.К.Эверест. Человек, который летал быстрее всех. М., 1960. С. 134.

13. Miller. Р. 16.

14. Эвер ест. С. 135-136.

15. L.Loftin. Quest for performance. The evolution of modern aircraft. Washington, 1985. P. 262.

16. Там же. С. 491.

17. В.Long. Seadart // AAHS Journal. 1979. № 1. P. 6.

18. При переходе на сверхзвук равнодействующая аэродинамических сил крыла смещается назад, расстояние от фокуса крыла до центра тяжести самолета увеличивается и, чтобы парировать возросший продольный момент от действия подъемной силы, горизонтальные рули (элевоны) приходится отклонять вверх на больший угол. У "бесхвостки" перемещение фокуса меньше, чем у самолета нормальной схемы.

19. Loftin. Р. 381.

20. N.Williams. The X-Rays: Douglas' XF4D-1 Skyrays // American Aviation Histirical Society Journal. 1977. № 4. P. 247. В других зарубежных источниках (например, Jane's Encyclopedia of Aviation. New York, 1989) первый полет датируется 23 января.

21. Williams. Р. 249.

22. И.Кудишин. Перехватчик по прозвищу "Форд" // Крылья Родины. 1995. № 2. С.19.

23. S.Davies. The history of the Avro Vulcan // Aeronautical Journal. 1970. Vol. 74. P. 350.

24. J.Northrop. The development of all-wing aircraft // RAS Journal. 1947. June.

25. Davies. P. 354.

26. В 1952 г. фирма Боултон-Пол выпустила на испытания экспериментальный самолет Р.120. По форме он повторял Р.111, но на киле было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение. Через несколько недель после начала полетов Р.120 разбился из-за бафтинга хвостового оперения.

27. Lickley R., Twiss L. The Fairy Delta 2 // RAS Journal. 1957. Vol. 61. № 559. P. 439—440.

28. Там же. С. 447.

29. Там же. С. 448.

30. М.А.Левин, В.Е.Ильин. Современные истребители. М., 1994. С. 227, 229—230.

31. E.Wooldridge. Winged wonders. The story of flying wing. Washington, 1988. P. 85—86.

32. Архив Научно-мемориального музея H.E.Жуковского. №5320/13. Л. 19—20.

33. Там же. Л. 18.

34. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 1579. Л. 112; Д. 1697. Л. 125.

35. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 1927. Л. 64.

36. РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 1558. Л. 46.

37. А.Ю.Совенко, В.М.Заярин. Истребители "Ан" // Аэрохобби. 1994. № 4. С. 15—17.

38. Д.А.Соболев. Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М" 1996. С. 102-106.

39. J.Miller. Lockheed Martin's Skunk Works. Leicester, 1995. P. 115.

40. Там же. С. 145.

41. Ha YF-12A, в носу которого расположен радиолокатор, имелись также небольшие кили под гондолами двигателей и подфюзеляжный киль, выпускаемый сразу после взлета и убираемый перед посадкой. У SR-71, отличающегося улучшенными обводами носовой части фюзеляжа, требуемая путевая устойчивость и управляемость достигались без этих дополнительных килей.

42. Д.С.Комиссаров, К.Г.Удалов. Самолет SR-71. М., 1993.

43. К.Э.Циолковский. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина. Избр.труды. М., 1962. С. 33—70.

44. Д.Нортроп. Развитие самолетов типа "летающее крыло". М., 1948. С. 6—7.

45. С.Аверченко. "Мираж"-2000 на земле и в воздухе // Авиация и космонавтика. 1994. Вып. 4. С. И.

45. Техническая информация ЦАГИ. 1985. № 19. С. 8.

47. В данную главу не попали самолеты так называемых конвертируемых схем, у которых расположенное перед крылом горизонтальное оперение (ПГО) подвижно на взлетно-посадочных режимах, а в крейсерском полете фиксируется параллельно продольной оси самолета (ХВ-70 "Валькирия", Т-4 ("100") ОКБ П.О.Сухого). Я не могу согласиться с теми, кто считает эти машины "бесхвостками". По определению, "бесхвостка" — это схема самолета, отличающаяся отсутствием у него горизонтального оперения, а ПГО, подвижно оно или нет — все равно оперение. Не рассматривается также история создания воздушно-космических самолетов (это, все же, космическая техника) и не включены сведения о дельтапланах и самолетах-"самоделках" последних десятилетий, ибо не они определяют тенденции развития современной авиационной техники.

Распространенное в авиационной литературе сокращение СПС означает "сверхзвуковой пассажирский самолет". Проектирование таких аппаратов началось в 50-е годы, после того, как в небо поднялись сверхзвуковые военные самолеты, а в гражданской авиации начался переход на реактивную тягу. Создание авиалайнера, способного перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью, считалось логическим шагом в развитии гражданских самолетов. Хотя стоимость и расход топлива у СПС больше, чем у дозвуковой пассажирской машины, но зато его рейсовая скорость значительно выше, чем у обычного самолета Это позволяло сторонникам создания СПС надеяться на прибыльность их эксплуатации.

Первые проекты СПС обычно представляли собой модификацию сверхзвуковых бомбардировщиков. Так, фирма Конвэр предлагала построить пассажирский самолет на основе бомбардировщика В-58, проекты СПС на основе тяжелых боевых машин разрабатывались в ОКБ В.М.Мясищева. Однако вскоре стало ясно, что из-за малой пассажировместимости и очень большого расхода топлива такие машины будут крайне неэкономичны. Кроме того, требовалось значительно повысить уровень безопасности полетов, снизить уровень шума и в несколько раз увеличить ресурс самолета — ведь интенсивность эксплутации СПС во много раз выше, чем стратегического бомбардировщика. Поэтому специалисты пришли к заключению, что СПС должен проектироваться как принципиально новая машина и без государственной поддержки решить эту задачу невозможно.

Программы создания сверхзвукового пассажирского самолета велись в четырех странах с наиболее развитой авиационной промышленностью — США, Англии, Франции и СССР. Проект американского СПС не был доведен "до металла": война во Вьетнаме и задача освоения пилотируемых космических полетов требовали слишком больших расходов. Остальные государства выполнили намеченную программу. Советский Ту-144 совершил первый полет на два месяца раньше англо-французского "Конкорда". Однако разработка "Конкорда" началась на несколько лет раньше, поэтому изложение истории СПС логично начать с этой машины.