Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное – двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности – на первое место.

1911 год дал большое количество экспериментальных данных, полученных в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность – можно создавать более совершенные машины.

Следующий самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор ”Аргус”. С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.

Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел трехместную кабину (летчик помещался сзади), бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превышала ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.

Конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. В первую очередь был необходим анализ аэродинамических качеств самолета. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, и удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле упразднены. Фюзеляж обшит фанерой, закрывались также фанерой кабина и мотогондола. К концу декабря доработанный самолет был готов и получил название С-6А.

При испытаниях летные качества превзошли все ожидания: самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту, был прост в управлении. После нескольких ознакомительных полетов Сикорский взял на борт сначала одного, а потом и двух пассажиров. 29 декабря 1911 г. на этом самолете с тремя людьми на борту был установлен мировой рекорд скорости – 111 км/ч, а 14 марта 1912 г. Сикорский совершил рекордный полет с пятью людьми на борту и достиг при этом скорости 106 км/ч.

После этих полетов зародилась дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Конструктору в это время еще не было и 23 лет.

На общем собрании императорского Русского технического общества 21 января 1912 г. И.И. Сикорскому вручили присужденную ему Советом общества медаль ”3а полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты”.

В феврале 1912 г. С-6А экспонировался на Московской воздухоплавательной выставке и не мог не обратить на себя внимания. ”…Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечает минимальному для биплана лобовому сопротивлению…”[* Воздухоплаватель. 1912. N 4, С. 309-316].

С-6А заслуженно получил высшую награду – большую золотую медаль от министерства-торговли и промышленности. Теперь И.И. Сикорский был уже известен всей России. Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. ”Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке еще целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 8. С. 14.]

Весной И.И. Сикорскому неожиданно предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (Руссо-Балт, или РБВЗ). Предложение было заманчивым, но такой высокий пост страшил своей ответственностью. Ведь у него не было диплома инженера, он располагал только приобретенным опытом и дерзкими идеями. Все взвесив, И.И. Сикорский принял предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу (а вернее сказать, акционерному обществу, которое стояло за ним) исключительных прав на С-6А, на все расчеты и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. Взамен И.И. Сикорский получал должность главного конструктора. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку в течение года не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Кроме того, имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи. Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся в этом. Все шесть человек ”постоянного штата” приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения. Ядро конструкторского бюро авиационного отдела РБВЗ было создано.

Прошло всего несколько лет после первых полетов братьев Райт, а мировая авиация в своем развитии уже сделала громадный скачок. Многие понимали ее значение и всячески стимулировали развитие авиации в своих странах. Не была исключением и Россия, хотя к этой гонке она подключилась с некоторым опозданием. Франция и Германия уже ушли вперед.

Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ. Полное название компании, куда он входил, было Акционерное общество русско-балтийского вагонного завода. Она положила начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дала России и первые автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения – эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.

М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в аристократической семье, закончил петербургский кадетский корпус и начал свою карьеру морским офицером. Будучи уже капитаном второго ранга, совершил кругосветное путешествие на парусном клипере русского военного флота. Неожиданно для многих блестящий офицер подал в отставку и поступил в департамент казначейства. Незаурядные способности отставного офицера были вскоре замечены, и он стал быстро продвигаться по службе. Через несколько лет Шидловский уже занимал высокий пост секретаря казначейства. Однако он не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Оно имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского акции опять пошли вверх. А он уже планировал расширение предприятия. Вскоре РБВЗ начал выпускать первые отечественные автомобили.