Леонид Сапожников - Рождение автомобиля

Пришлось извиняться: мол, возможно, я сгустил краски.

– И вычеркни свое нелепое сожаление, что конструкторы не видят аварий,– потребовал он, щелкнув пальцем по рукописи.– Это же глупо! Делать нам больше нечего!

Но тут уж я не пошел на попятный. Одно великое средство безопасности возникло благодаря тому, что петербургский актер Глеб Котельников собственными глазами увидел гибель пилота. Прочти он об этом в отчете – не испытал бы душевной боли, давшей ему решимость и силы изобрести парашют.

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В МИРЕ ИЗ-ЗА НЕДОСТАТКОВ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ ПРОИСХОДИТ НЕ БОЛЕЕ 5 ПРОЦЕНТОВ ДТП.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ДТП – 80 ПРОЦЕНТОВ – СОВЕРШАЕТСЯ ПО ВИНЕ ВОДИТЕЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ.

Задумаемся над этими цифрами. Они доказывают, что как бы ни старались автомобилестроители, абсолютно безопасную машину им не создать. Сделают конструкцию идеальной – сведут свои 5 процентов к нулю – и этим спасут, как свидетельствует арифметика, лишь одного человека из двадцати попадающих в аварию.

А как же остальные девятнадцать? Неужели конструкторы ничем не в состоянии им помочь?

Оказывается, в состоянии. И помогают! Сохраняют жизнь и здоровье многим из них. Так что намотаем на ус: и арифметика может ошибаться, если пользоваться ею формально, не вникая в суть дела.

До сих пор мы вели разговор о средствах активной безопасности, помогающих предотвратить несчастье. Это и тормоза, и всевозможные сигналы, и все, что обеспечивает водителю хороший обзор. Но, создав их, конструкторы не успокоились и не умыли руки, а взялись за средства пассивной безопасности. Их назначение – ослабить последствия аварии, если она все же случится.

Когда Страстный Ремонтник учился в первом классе, он приставал ко мне с проектом автобусных катапульт. По его замыслу, за миг до аварии водитель нажимает специальную кнопку – и каждый пассажир катапультируется вместе с креслом.

– Представляешь, как здорово! Автобус упал в пропасть, а все остались живы и приземлились на парашютах!

Я беспощадно высмеял его проект, а ведь это была благородная попытка повысить пассивную безопасность автобуса. Не исключено, что своими насмешками я убил в Страстном Ремонтнике конструктора.

А как бы ты, мой читатель, отнесся к идее автомобильной катапульты? Отложи книгу и попробуй взвесить все «за» и «против». А потом сравни свои соображения с мнением компьютера, который снова без спросу вмешивается в нашу беседу. Похоже, что он и дальше намерен так себя вести: автомобильная тема ему явно небезразлична...

МНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРА:

ВО-ПЕРВЫХ, ПЕРЕГРУЗКУ ОРГАНИЗМА, ВОЗНИКАЮЩУЮ ПРИ КАТАПУЛЬТИРОВАНИИ, МОЖЕТ ВЫДЕРЖАТЬ ТОЛЬКО ЗДОРОВЫЙ И ТРЕНИРОВАННЫЙ ЧЕЛОВЕК. СЛЕДОВАТЕЛЬНО, КАТАПУЛЬТЫ НЕ ГАРАНТИРУЮТ БОЛЬШИНСТВУ ПАССАЖИРОВ БЛАГОПОЛУЧНЫЙ ИСХОД.

ВО-ВТОРЫХ, НАЛИЧИЕ КАТАПУЛЬТ И УСТРОЙСТВА, ОТБРАСЫВАЮЩЕГО ПЕРЕД ИХ СРАБАТЫВАНИЕМ КРЫШУ, СУЩЕСТВЕННО УВЕЛИЧИТ ВЕС И РАЗМЕРЫ АВТОМОБИЛЯ. ЭТО ОТРИЦАТЕЛЬНО ПОВЛИЯЕТ НА ЕГО АКТИВНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ, ТАК КАК ОН БУДЕТ ЗАНИМАТЬ НА ДОРОГЕ БОЛЬШЕ МЕСТА И СТАНЕТ МЕНЕЕ МАНЕВРЕННЫМ.

В-ТРЕТЬИХ, СУЩЕСТВУЕТ ОПАСНОСТЬ СРАБАТЫВАНИЯ КАТАПУЛЬТ В НОРМАЛЬНОЙ, НЕАВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ ИЗ-ЗА ОШИБКИ ВОДИТЕЛЯ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЙ НЕИСПРАВНОСТИ...

Стоп, стоп! Довольно! Бумаги не хватит – особенно если компьютер доберется до экономической стороны проекта. А она не выдерживает никакой критики: автомобиль с катапультами стоил бы намного дороже и вдобавок из-за лишнего веса требовал бы гораздо больше бензина... Выходит, идея влетит в копеечку, а в безопасности мы можем и не выиграть. Не исключено даже, что проиграем (перечитай доводы компьютера!).

Если у тебя другое мнение, напиши мне об этом (адрес – в конце книги). Я передам твое письмо автомобильным конструкторам,– может быть, оно им пригодится. В истории техники немало примеров, когда идея казалась нереальной и даже сумасбродной, а спустя какое-то время, в новых условиях, наступал ее звездный час.

Ну, а пока что будем ездить без катапульт. Автомобили, к счастью, редко падают в пропасть. Из всех моих знакомых водителей падал только один. И, представь себе, остался жив.

Это было лет десять назад в Крыму. Водитель-испытатель Иван Павлович Кошкин ехал на экспериментальной машине. Сейчас эту модель – ЗАЗ-968М – знают все, это самый распространенный из «Запорожцев». А тогда его испытывали и дорабатывали, прежде чем поставить на конвейер.

Кошкин и инженер-исследователь, который сидел г. ним рядом, интересовались в тот день тормозной системой. Нужно было на крутом спуске задать ей такую работу, чтобы тормозная жидкость закипела. Несколько раз спустились от горы Ай-Петри, то разгоняясь, то резко гася скорость. Тормоза стонали, но работали надежно. И вдруг во время последнего спуска отказали.

– Провалилась педаль,– рассказывает Кошкин,– а скорость сто двадцать километров в час. Слева скала, справа пропасть, впереди крутой поворот. На дороге не удержаться, это несомненно. Я заметил на уровне обочины крону дерева – и бросил туда машину. Застрял наш «Запорожец» в развилке между стволами. Спрашиваю инженера-исследователя: «Леня, ты живой?» – «Живой,– отвечает,– только дверь не могу открыть».– «Зачем тебе ее открывать?» – «Выйти хочу».– «А ты вниз посмотри!» Посмотрел он – и ахнул: метров семьдесят было под нами...

В этой безнадежной ситуации все решило мастерство водителя. И, конечно, самообладание: растеряйся он хоть на миг, проскочил бы ту крону... Но сработали и средства пассивной безопасности. Прежде всего – пристежные ремни: без них в момент удара о дерево можно было разбиться внутри машины или вылететь наружу сквозь ветровое стекло...

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

ПОЛЬЗОВАНИЕ РЕМНЯМИ БЕЗОПАСНОСТИ В ТРИ-ЧЕТЫРЕ РАЗА УМЕНЬШАЕТ ВЕРОЯТНОСТЬ РАНЕНИЯ ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ.

Открыв дверь с табличкой «Лаборатория агрегатных испытаний», я увидел разбитый автомобиль. Это был новый, элегантный «Запорожец»—ЗАЗ-1102,– к выпуску которого автозавод «Коммунар» еще только готовился. Эк угораздило бедолагу! Передок смят, панель приборов лопнула...

– Где это его так?

– На полигоне,– ответил начальник лаборатории Сергей Иванович Соколов.

– Авария?

– Нет. Испытания автомобиля на столкновение с неподвижным препятствием.

Раньше я думал, что хорошие машины разбивают умышленно только в одном случае – когда снимается кино. Но оказалось, это делают и серьезные, деловые люди – автоконструкторы, ничем не похожие на бесшабашных каскадеров.

Экспериментальную машину разбивают на полигоне не как попало, а по определенным правилам. Разгоняют ее на буксире, без водителя, с таким расчетом, чтобы на скорости 30 миль в час она врезалась в большой железобетонный блок. Последний должен весить не меньше пятидесяти тонн. Если учесть, что тридцать миль – это почти пятьдесят километров, то нетрудно представить себе силу удара.

Соколов сказал, любуясь изуродованным «Запорожцем»:

– Спереди он стал страшный, но не обращайте внимания. Главное – в нем сохранилось жизненное пространство для водителя и пассажиров. Салон могло смять, как консервную банку, но не смяло. Внутри могли возникнуть травмоопасные выступы – их, как видите, нет. Руль почти не сместился в сторону водителя. Дверцы не заклинило. Короче, машина прошла это испытание успешно.

Терзают автомобиль на полигоне и другими способами: наезжают на него сзади, опрокидывают, наносят удар в бок. При этом стараются обезопасить будущих пассажиров не только от травм, но и от пожара.

В кино перевернувшиеся автомобили непременно горят и взрываются. Зрители холодеют от ужаса, не догадываясь, что их надули. Сам холодел. А теперь знаю, что такой автомобиль был бы забракован инженерами-исследователями еще на полигоне. Дорога на конвейер открылась бы ему только тогда, когда конструкторы сделали бы течь горючего практически невозможной.

Вся эта трудная и необходимая работа называется обеспечением пассивной безопасности автомобиля. Ей обязаны жизнью очень многие. Не сплющило при ударе салон в лепешку – человек думает: «Повезло!» И невдомек ему (если он не специалист, как Кошкин), что дело не в везении, а в хорошо продуманной и тщательно испытанной конструкции кузова.

То же самое можно сказать о рулевом управлении. Было время, когда рулевую колонку сравнивали с тараном или копьем, нацеленным в грудь водителя. Сравнивали не для красного словца: слишком часто руль жестоким ударом ломал человеку ребра.

Происходило это при лобовых столкновениях, когда водителя по инерции бросает вперед. Специалисты заметили: в автомобилях разных моделей сила удара о руль неодинакова. Оказалось, что она зависит от наклона и жесткости рулевой колонки, от размера «баранки», количества спиц в ней и т. п. Говоря коротко – от конструкции рулевого управления.