Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Новые подходы стирают эти грани. Такие технологии, как индикаторы на лобовом стекле и техническое зрение, делают управление самолетом более компьютеризованным, но в меньшей степени автоматизированным. Пилоты работают в паре с машинами теми способами, которые позволяют повысить безопасность. Оправдают ли они возложенные на них ожидания – это, конечно, зависит от того, насколько эффективно машины (и их программисты) смогут содействовать людям и насколько хорошо пилоты и системы, в которых они работают, приспособятся друг к другу. Кажется более мудрым включать людей в контур управления, чем делать все автоматически, исключая их.

Работа в экстремальных условиях является только предвестником изменений в более «земных» областях. Автомобили, становясь более автоматизированными, изменят самую обычную техническую задачу, которую выполняет обыкновенный человек, заставив нас пересмотреть само понимание роли водителя. В медицине роботы, ассистирующие хирургам, уже меняют представление о том, что значит быть хирургом – и что значит быть пациентом. Рабочие на фабриках, архитекторы, писатели, даже гонщики – все видят, как некоторые функции в их работе переходят к машинам и, таким образом, к другим людям, которые строят и программируют эти машины. Беспокойство на этот счет вполне реально, как реальны и потери работы из-за внедрения машин, и социальное вытеснение. Мой собственный университет совершил большой прорыв, изменив процесс обучения и распространяя обучающие курсы через сети. До какой степени, спрашиваем мы все, для обучения нужно физическое присутствие? По мере того как в каждой из этих отраслей появляются роботы и автоматическая техника, в них будут происходить социальные изменения, сложности и даже чрезвычайные происшествия.

Наше исследование работы в экстремальных условиях позволило нам умерить и наивные надежды, и наивные страхи, которые сегодня связаны с автономными машинами. Теперь мы можем перейти к обсуждению (и творческому осмыслению) человеческих ролей, социального взаимодействия и трудных задач надежности и доверия. В центре этого нового разговора о ситуационной автономности лежат вопросы: где находятся люди? Кто они? Что они делают? Когда? Почему это имеет значение?

Холодным зимним вечером я лечу на своем одномоторном самолете «Бич Бонанза» 1993 года выпуска, первоначально сконструированном в 1947 году. Я возвращаюсь домой из длинного путешествия на юг. В Новой Англии недавно прошел снег, и облака все еще висят над аэропортом. Их белизна сливается со свежим снегом, покрывающим землю внизу.

Лечу ли я по старинке, руководствуясь инстинктами, а не показаниями приборов, «словно одинокий орел»? Едва ли. Я полагаюсь на компьютерные устройства GPS, которые точно отслеживают мое положение, на электронный блок управления двигателем, регистрирующий десятки параметров, и на спутниковые линии связи, которые выдают картину погоды в мельчайших деталях. Все это представлено на пяти различных компьютерных дисплеях (в том числе на экране iPad). Техническое зрение в реальном времени моделирует мой полет в виртуальном пространстве базы данных. У каждой системы есть собственные причуды, уязвимые места, программные обновления и ошибки, и мне приходится контролировать их все, учитывая их слабости и недостатки.

Прежнее поколение пилотов, возможно, посчитало бы меня безнадежно зависимым от цифровой информации и искусственно оторванным от самой сути полета. Но я лечу в новом мире: все эти приборы связывают мою работу с более широким контекстом, помещая ее в сети, значимые для выполнения моей задачи и безопасности.

Меня направляет диспетчерская служба воздушного движения: она ведет меня посредством глобальной спутниковой сети, которую люди постоянно совершенствуют и проверяют, помогая выполнить посадку в аэропорту, существующем за счет правительственных фондов. Мой самолет летит внутри всех этих сетей, связанных множеством постоянно меняющихся коммуникационных каналов.

Ранее в этом полете один из цилиндров двигателя начал показывать аномально низкую температуру. Вскоре после этого компьютер сообщил, что мощность двигателя упала на 10 % – реальная причина для беспокойства. Тем не менее двигатель звучал хорошо, и скорость самолета была нормальной. Поволновавшись и обдумав ситуацию, я пришел к выводу, что сломался датчик температуры двигателя, а в самом двигателе проблемы не существует, поэтому можно продолжать полет. Это совершенно обыденная, даже ожидаемая поломка.

Возможно, через несколько лет со мной в таком же полете на соседнем кресле будет робот, а еще через несколько лет его, быть может, встроят в самолет. Пришел бы автономно действующий алгоритм к выводу о том, что двигатель почти отказал? Выполнил бы экстренную посадку, когда она не требуется? В таком случае опять же я не стал бы возражать против общения через телекоммуникационные каналы связи с кем-то, кто сопровождает мой полет и может помочь разобраться с конфликтующими данными.

Чтобы зайти на посадку и сесть сквозь облака, я полечу по курсо-глиссадной системе, к радиомаяку, который подает сигналы со взлетно-посадочной полосы. Обычно я включаю автопилот, чтобы выполнить заход на посадку, захватываю с его помощью радиолуч и слежу, как самолет снижается до минимума, а потом беру управление на себя и последние несколько десятков метров веду самолет вручную. Но на этом заходе примерно в 32 км от аэропорта я отключаю автопилот и лечу на ручном управлении. Когда-нибудь автопилот откажет, и мне нужно сохранять свои навыки (если я не летаю каждую неделю, то чувствую, что заметно теряю форму). И к тому же мне просто нравится ощущение непосредственного контроля над самолетом при помощи плавных и точных движений.

По радио бесплотный голос диспетчерской службы воздушного движения дает мне направление полета к лучу. Когда я уже почти на месте, он разрешает мне заход на посадку; это означает, что я имею право лететь на этом участке так, как считаю нужным. На экране моего компьютера оживает графическая «игла», сообщая о принятом сигнале радиомаяка. Я следую за указателем до окончательного курса захода на посадку, когда приходит в движение его вертикальный партнер – индикатор глиссадного маяка. Я выпускаю шасси, и самолет начинает снижаться. Я просматриваю чек-лист, составленный мной дома несколько месяцев назад.

Точными движениями рук я регулирую угол тангажа самолета так, чтобы удерживаться на глиссаде. Хотя я по-прежнему ничего не вижу сквозь стекло кабины, на дисплее моего компьютера вырисовывается синтезированное изображение поверхности внизу. Зеленый вектор направления полета накладывается на поверхность, показывая, куда движется самолет. Если я наложу вектор на конец виртуальной полосы, осторожно выполняя маневры, самолет окажется точно в зоне посадки.

На высоте несколько десятков метров над землей я выныриваю из облаков. Неожиданно прямо передо мной появляется полоса. Я мягко тяну назад дроссель, а затем – штурвал. С резким визгом шасси касаются взлетно-посадочной полосы; небольшое торможение замедляет движение самолета – и я дома. Это опыт, приносящий необычайное удовлетворение. Полная сосредоточенность, которой он требует, заставляет меня чувствовать себя усталым, но в то же время расслабленным и обновленным.

Как исследовательский проект эта книга создавалась в течение семи лет, но начало интеллектуальному путешествию было положено больше 25 лет назад. Многочисленные друзья и коллеги поддерживали меня на этом пути.

Диссертационное исследование Тима Каллена стало основой для моих аргументов и данных, приведенных в главе 4. Рей О'Мара позволил мне понять позицию скептически настроенного пилота истребителя, превратившегося в ученика. Научные сотрудники Зара Мирмалек и Янни Лукиссас помогли мне взять многие интервью. Зара внесла большой вклад в исследование, описанное в главе 3.

В целях проведения некоторых исследований я взял отпуск на год и в течение этого периода времени работал приглашенным ученым в компании Aurora Flight Sciences, в их проектно-исследовательском центре в Кембридже, штат Массачусетс. Сотрудники Aurora не только дали мне возможность изучить их проекты, но и включили меня в круг людей, постулирующих новые подходы к проблеме человека и автономности: Джон Лэнгфорд, Джим Падуано, Джон Висслер, Хавьер де Луис. Джон Тилко из Aurora и Массачусетского технологического института познакомил меня с коммерческими аспектами автономности.

Эд Хатчинс любезно предоставил мне возможность провести первую презентацию этой книги в Калифорнийском университете Сан-Диего. С Нэтом Симсом мы много раз разговаривали, особенно на тему дублирования функций людей и машин в авиации и медицине. Я очень благодарен Тому Имриху за его консультацию о полетах авиалайнеров. Когда эта книга стала приобретать свою теперешнюю форму, студенты моего постдипломного семинара «Управляемые человеком, дистанционно управляемые и автономные системы» в Массачусетском технологическом институте в течение двух лет подряд помогали мне с обработкой материалов. В особенности хочу отметить Марка Бойера, Мэдлин Элиш, Стива Фино, Шерри Холл, Марка Харриса, Кайла Котовика, Скотта Нила, Мэтта Рэйба, Джейсона Райна, Сати Сильва, Александру Станковик и Эрика Стэйтона.