С. Иванов - Р-51 «Mustang» Часть 1

Группа F-51H, Флорида. Хвостовые колеса зафиксированы в выпущенном положении. Самолет 44-64170 принадлежит модификации H-1, остальные — Н-10.

Август 1943 года — первый Р-51 В готов к отправке в Англию.

5 августа 1943 года — первый полет первого Р-51C. собранного на новом заводе в Далласе.

Сентябрь 1943 года — первый Р-51 В доставлен в Англию.

18 января 1944 года — испытания Р- 51А с лыжным шасси.

Февраль 1944 года — англичане испытывают «Мустанг» с новым фонарем (Malcolm Hood).

14 февраля 1944 года — Первый прототип ХР-51 F совершает пробный полет.

Март 1944 года — модификация Р- 51D заменяет Р-51 В на сборочных линиях в Инглвуде.

апрель 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 6000 самолетов P-51D.

30 июня 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 1000 самолетов Р-51 И. Третий ХР-51 F передан Великобритании. Второй ХР-51 F облетан Бобом Чилотоном.

Август 1944 года — фирма North American подготовила комплекты для оборудования самолетов Р-51D дополнительными стабилизаторами.

9 августа 1944 года — облет первого ХР-51 G (Боб Чилтон).

Сентябрь 1944 года — на самолетах Р- 51К выявилась опасная вибрация винта.

Сентябрь 1944 года — за месяц произошло 15 катастроф из-за разрушения фюзеляжа P-51D. Чтобы исключить дальнейшие ЧП, усилили хвостовую часть фюзеляжа. Обтянутые материей рули заменили цельнометаллическими рулями.

Сентябрь 1944 года — после решения проблемы с вибрацией винта, самолеты Р-51K начали поступать в боевые части.

Октябрь 1944 года — «Мустанги» 8- й воздушной армии оснащаются новыми прицелами К-14 вместо использовавшихся до сих пор N-9.

Ноябрь 1944 года — на заводе в Далласе начат выпуск разведывательной модификации «Мустанга»: 136 F-6D и 163 F-6K. Разведчики имеют штатное вооружение.

15 ноября 1944 года — начало испытания палубного истребителя на базе Р-51D.

Январь 1945 года — завод в Инглвуде выпускает 570 самолетов в месяц, завод в Далласе — 728!

3 февраля 1945 года — облет первого Р-51Н.

Март 1945 года — Великобритания начинает испытания Р-51Н.

23 апреля 1945 года — первый полет P-51D, оснащенного ракетными ускорителями Aerojet.

23 апреля 1945 года — Джо Бартон облетал первый P-51J.

Август 1945 года — выпуск P-51D в Далласе завершен.

Сентябрь 1945 года — заказ на Р-51Н сокращен до 555 машин.

Ноябрь 1945 года — завершен выпуск Р-51Н в Инглвуде.

1947 год — самолеты Р-51 получают новое обозначение F-51. 15 крыльев Национальной гвардии по-прежнему оснащены самолетами этого типа.

P-51H-10 (44-64567). Удлиненный киль.

Р-51Н, снимок, вероятно, сделан в 1946 году.

Разные «Мустанги». Самый дальний — P-51D-20 (44–64/61) без дополнительного стабилизатора. Ближе P-51D-5 (44-64001) со стабилизатором, еще ближе — Р-51Н (44-64162), третий самолет серии с обычным килем. На переднем плане Р-51Н (44- 13253) с удлиненным килем.

XP-51F (43-43332) был первым из трех прототипов облегченных «Мустангов».

Самолеты Р-51 с двигателем Allison очень уверенно себя вели при рулежке по земле. Самолет имел широкую колею, надежные тормоза и возможность разблокирования заднего колеса с помощью рычага у кресла пилота. При разблокированном колесе маневренность самолета резко повышалась. При разбеге колесо фиксировалось, что исключало рысканье. Из-за плохого обзора при взлете — это был недостаток всех самолетов с рядным двигателем, выполненных по классической схеме — пилотам приходилось вести машину «галсами», чтобы видеть дорогу перед самолетом. Маневрированию на земле помогали тормозами, действующими на колеса шасси. Перед вылетом триммер руля направления отклоняли вправо, а триммера рулей высоты — вверх.

«Мустанги», оснащенные двигателями «Merlin», имели подобные характеристики. У этих самолетов рычаг блокировки заднего колеса выводился на штурвал. Отклонение рычага вперед из нейтрального положения разблокировало колесо.

Истребители Р-51 с двигателями Allison могли взлетать без выпуска закрылков, однако пилоты часто выпускали закрылки на 10…20(, чтобы укоротить разбег. При разбеге хвост оставался прижатым к земле до тех пор, пока самолет не начинал слушаться руля направления. Тогда пилот потихоньку приподнимал хвост. Этот маневр производился при скорости, равной половине скорости отрыва. При выпущенных закрылках самолет мог оторваться от земли не поднимая хвоста. При взлете приходилось компенсировать рулем направления боковое усилие, вызванное вращением винта.

На самолетах, оснащенных двигателем «Merlin», боковое усилие ощущалось еще сильнее и могло увести самолет с взлетной полосы.

После уборки шасси и закрылков скорость самолета резко возрастала. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скоростях 257–273 км/ч.

Машины с двигателями Allison легко уравновешивались. Это объяснялось высокой эффективностью триммеров, поэтому ими пользоваться следовало с осторожностью. Положение шасси и закрылков мало влияло на балансировку самолета. Проблема появилась на машинах Р-51 В/С из-за дополнительного бензобака за креслом пилота. Проблему удалось решить, ограничив объем топлива, заливаемого в бак, позднее на самолеты устанавливали баки меньшей емкости. Истребители, оснащенные двигателем Merlin, отличались большим влиянием режима работы двигателя на балансировку.

Второй протопит XP-51F (43-43333).

XP-5/G (43-43335) походил на XP-51F, по оснащался двигателем Rolls-Royce RM. 14.SM и пятилопастным винтом.

Истребители «Мустанг» с двигателями Allison имели ограничение на скорость пикирования 812 км/ч по прибору. В пикировании самолеты вели себя уверенно, лишь незначительно теряя в устойчивости. Среди всех американских истребителей того периода, «Мустанги» обладали наилучшими характеристиками в этом режиме полета. Это определялось хорошей аэродинамикой машины, современным двигателем и эффективностью винта с тремя узкими лопастями. Максимальная скорость вращения двигателя в пике достигала 3120 об./мин. Для выхода из пике не требовалось прикладывать значительных усилий к рулям, не требовалось и изменять положение триммеров на руле высоты. Отмечалось несколько случаев разрушения самолета в воздухе из-за слишком резкого выхода из пике.

«Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.

Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.

Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.

На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.

Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый предел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g. Максимальную скорость пикирования ограничили 813 км/ч по прибору на высоте до 2750 м и 867 км/ч (0,81 М) на высоте 10650 м. Допустимые обороты двигателя в пикировании ограничивались величиной 3300 об./мин. Оптимальная скорость пикирования для Р-5ID лежала в пределах 0,72…0,74 М. При пикировании самолет имел тенденцию сваливаться на нос, и тенденция эта была пропорциональна скорости пикирования. Последовательность действий при выходе из пике предусматривала уменьшение оборотов двигателя и плавного перевода машины в горизонтальный полет, насколько это позволяла высота. Пользоваться триммером руля высоты при этом было не нужно.