С. Иванов - Ла -5

Лучший ас союзников Иван Кожедуб сфотографирован ни фоне своего истребителя Ла-5Ф, на котором он летал в 240-м авиаполку.

Кабина Ла-5

Кабина Ла-5Ф

Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10–15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.

Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.

ранние Ла-5Ф

стандартные Ла-5Ф

Капитан Н. И. Горбунов в кабине истребителя Ла-5Ф эскадрильи «Григории Котовский», самолеты этой эскадрильи были построены на средства населения Молдавии. Снимок сделан в 1944 г. Капитан Горбунов совершил 196 боевых вылетов и сбил 15 самолетов противники, прежде чем погиб 2 августа 1944 г. На фото хорошо видно грубое сочетание панелей обшивки. Обратите внимание на характерную деталь истребителей Ли-5Ф — небольшой воздухозаборник на фюзеляже перед кабиной летчика. Зеркала заднего вида обычно крепилось на переплете козырька фонаря кабины, на этом самолете его нет.

Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.

Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострельность составляла 750–800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, длина ствола — 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.

Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции — закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).

На снимке — Ла-5Ф («66» белого цвета) из 21-го истребительного авиационного полка, лето 1944 г. Бросается в глаза металлический блеск стяжных лент капота и жаропрочной накладки на борту фюзеляжа. На большинстве Ла-5Ф радиомачта устанавливалась с небольшим наклоном вперед. Новый фонарь и срезанный гаргрот резко улучшили обзор летчику.

Ла-5Ф представлял собой большой интерес для немцев, трофейный истребитель проходил испытания в Рехлине. Советские опознавательные знаки закрашены, поверх них нарисованы кресты и свастика. По своим боевым качествам Ла-5Ф был не хуже Bf-109G и FW-190A.

Ла-5Ф из 21-го истребительного авиаполка выруливает на взлет. Тактический номер «14» белого цвета с красной обводкой. Как привило, бортовые номера накрашивались в заводских условиях, они представляли собой две последних цифры заводского номера.

На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А — рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно — для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.

Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные — зеленую и голубую, практические — белую и красную.

Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.

Радиостанция РСИ-4 «Малютка» устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 «Малютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7–6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.

Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы самолета в целом уменьшили до 8,5 мм.

По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии — условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.

Летчики и техники отдыхают под плоскостью крыла истребителя Ла-5Ф (бортовой помер «33» белого цвета). Самолет принадлежит 303-й истребительной авиационной дивизии 1-й воздушной армии, аэродром Тула, 1944 г.

Гвардии лейтенанты С. Ясанис и Калмятов позируют на фоне истребителя Ла-5Ф, зима 1944 г.

Два Ла-5Ф (бортовые номера «81» и «1» белого цвета) и Як-9 из 303-й истребительной авиационной дивизии, сражение за Смоленск. Однозначные тактические номера встречались чрезвычайно редко.

Ла-5ФН (бортовой номер «95» белого цвета) на аэродроме ЛИИ. Обратите внимание на вписанные в ромб логотип «ФН», такой же знак имеется на верхушке киля. Примечателена мачта радиоантенны, характерная для самолетов вариантов «ФН» ранних выпусков. Вместо единого выхлопного коллектора, на Ла-5 ФИ был сделан вывод выхлопных патрубков двигателя через щель с подвижной крышкой. Обратите внимание на необычное написание цифр номера: «5» по высоте больше, чем «9».

Ла-5Ф

Ла-5ФН

Несмотря на усилия конструкторов и технологов, серийные Ла-5 имели худшие по сравнению с прототипом, летные характеристики, так максимальная скорость упала на 40–50 км/ч. Проведенные в ЦАГИ исследования выявили неудовлетворительную работу системы охлаждения, к потере скорости приводили также большие щели между панелями капота двигателя.

Еще одной проблемой стало ухудшение по сравнению с ЛаГГ-3 обзора из кабины из-за установки «лобастого» мотора воздушного охлаждения. Не совсем удачное сопряжение двигателя и фюзеляжа стало источником вибраций при полете на крейсерской скорости. Из-за интенсивной вибрации при стрельбе сразу из двух пушек ШВАК было невозможно пользоваться прицелом ПБП-1 А. Два Ла-5 разбились в результате разрушения крыльев в полете. Над усилением конструкции крыла работали специалисты ЦАГИ и КБ, но выпуск Ла-5 не прекращался. Чтобы улучшить обзор из кабины пришлось поднять кресло пилота, были пересмотрены узлы крепления пушек, уровень вибраций удалось также уменьшить путем лучшей балансировки лопастей несущего винта.

В октябре 1942 г. в Свердловске проводились тщательные испытания серийного Ла-5. По сравнению с прототипом несколько уменьшилась максимальная скорость на уровне моря (до 509 км/ч), максимальная скорость на высоте снизилась на 20 км/ч. С другой стороны, масса серийной машины была на 20 кг меньше, чем у прототипа, а полный вираж серийный Ла-5 выполнял за 22,6, в то время как прототип — за 25 с.