С. Иванов - Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Тем временем (2 марта 1943 г.) к пробам вернулся Me 262 VI. Двигатель Jumo 210G демонтировали, а на месте BMW P 3302 установили два Jumo 004A. Двумя днями позже RLM, испытательный центр (Рехлин) и Мессершмитт пришли к очередному «окончательному» варианту вооружения и оборудования серийных самолетов. Me 262 должен был получить шесть пушек МК 108 или четыре МК 108 и две MG 151/20. Дополнительно машина должна была приспособлена для несения 500-кг бомб и оснащена бомбардировочным прицелом. Колеса основного шасси получали покрышки размером 840x300 мм. От катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались. В радиооборудовании планировали заменить радиостанцию FuG 16Z на FuG 16ZE.

На требование о возможности бомбовой нагрузки несомненное влияние оказывало утверждение Гитлера в феврале 1943 г. о том, что в будущем скоростные истребители должны быть способными действовать и как истребители-бомбардировщики. Эта идея, о которой будет рассказано дальше, на переломе 1943/44 гг. перешла в концепцию скоростного бомбардировщика — одно из проявлений «воли фюрера».

Отремонтированный после аварии с Беувайсом Me 262 V3 возвратился на испытания 20 марта 1943 г. За штурвал сел известный боевой летчик (99 воздушных побед за всю войну) гауптман Вольфганг Шпате (Spate). Он выполнил на PC+UC два полета. Второй из них мог стать для него последним. В нём пилот тестировал поведение самолета на малых скоростях. На высоте 3000 м Шпате начал постепенно уменьшать обороты турбины — вплоть до холостого хода. Когда же он попробовал вновь увеличить обороты, то двигатели не отреагировали. Указатель показывал частоту вращения около 2000 об/мин. Все попытки увеличения тяги были безуспешны, а их единственным результатом был черный дым из выхлопных дюз. Пока пилот лихорадочно сражался с двигателями, самолет терял высоту. Когда Шпате оказался перед выбором — немедленно прыгать с парашютом или садиться «на брюхо» — он вспомнил совет Венделя. Единственным способом повторного запуска двигателей была, по мнению последнего, их полная остановка… После чего следовало их снова запустить аналогично стартовой процедуре на земле. На высоте 1500 м пилот отключил левый мотор и снова запустил его, постепенно увеличивая обороты. Пока двигатель набирал полную тягу, Me 262 снизился до 450 м, и прыжок с парашютом был уже невозможен. Однако, с одним работающим мотором Шпате смог, хотя и медленно, набрать безопасную высоту. Затем он подобным способом запустил второй двигатель и вернулся на аэродром. Несмотря на возникшие проблемы, пилот отзывался о самолете в превосходной степени, признавая его годным сразу к боевой службе.

V083 (W.Nr. 170083) — второй Me 262 A-1a/U4.

25 марта 1943 г. Мессершмитт представил в министерство новое предложение, которое в отличие от предыдущих содержало не только чисто истребительный вариант, но также и отличающийся от него истребитель-бомбардировщик. Предложенные параметры машины исходили из результатов проведенных испытаний. Имелся там и график производства и тестов предсерийных экземпляров. Предлагалось две фазы дальнейшего выпуска Me 262. В первой начиналось производство нулевой серии. Эти машины, в чисто истребительной конфигурации, должны были быть вооружены тремя пушками MG 151/20 в носу фюзеляжа с боезапасом по 300 снарядов на ствол. Запас горючего составлял 1800 л в двух баках по 900 л. Колеса основное шасси получали покрышки 770x370 мм, а переднее колесо — 660x160 мм. Максимальный взлетный вес достигал 5500 кг. От использования стартовых ускорителей, герметичной кабины, катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались.

Во второй фазе расширялись операционные возможности самолета, что основывалось на выводах, полученных при тестировании предсерийных машин. Вооружение увеличивалось на две пушки МК 108 в крыльях, а в ходе дальнейшего производства предлагалось установить четыре МК 108 или МК 103 и одну MG 151/20 в носу фюзеляжа. Два основных топливных бака бронировались, а общий запас горючего возрастал до 2100 л благодаря дополнительному небронированному баку на 300 л. Использовались также новые покрышки на основном шасси размерами 840x300 мм. Взлетная масса составляла 6000 кг, максимальная — 7100 кг. Серийные самолеты получали крыло с одинаковым углом стреловидности по передней кромке. Под фюзеляжем можно было подвешивать стартовые ускорители.

В варианте истребителя-бомбардировщика Me 262 должен был нести одну бомбу SC 500 или две SC 250 (или другого типа, но того же веса). Можно было подвешивать торпедо-бомбу ВТ 700. Оснащение подвесным вооружением требовало демонтажа двух пушек.

RLM признало предложение Мессершмитта необычайно многообещающим, и к тому отвечающим мыслям Гитлера о скоростном бомбардировщике. Успех Me 262 одновременно стал гвоздем в крышку гроба самолета Не 280. 27 марта 1943 г. министерство окончательно отказалось от его разработки в пользу «швальбе». 17 апреля и Генеральный штаб Люфтваффе выразил заинтересованность в новой машине, опираясь в значительной степени на мнение Шпате. Следующий день показал, однако, что до момента появления самолета в боевых частях пройдет еще много времени. 18 апреля заводской пилот Мессершмитта Вилли Остертаг разбился на Me 262 V2 вблизи Хилтенфингена. Самолет на высоте около 500 м вошел в неконтролируемый пикирующий полет, из которого вывести его так и не удалось.

Me 262 A-2a/U2 (V484) с бомбами на бомбодержателе ЕТС 503.

Me 262 A-2a/U2 (W.Nr. 110055), обозначавшийся как V555.

Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного механизма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз возникали проблемы и в дальнейшем, часто также с трагическими последствиями. В конце концов ситуацию выправили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соответствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.

В некоторых источниках приводится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel — луковица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были потеряны еще несколько самолетов и летчиков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной секции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело невезучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сейчас вытаскивали бы меня…»

В начале мая были разработаны уточненные характеристики окончательного варианта самолета и подробные планы производства. Документ, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и содержал также детальное описание вместе с эскизами всех предлагаемых версий. Он стал основой для начала подготовки серийного производства.

Когда Альхофф, Дегель и Войгт в своем документе планировали уже серийную продукцию, был завершен Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004). Эта машина принципиально не отличалась от V3 и также была оснащена двигателями Jumo 004A. Планер, строившийся с августа 1940 г., ждал моторы с февраля 1942 г. (как и V2, и V3). Наконец 15 мая 1943 г. в Аугсбурге Фриц Вендель впервые поднял его в воздух. Неделей позже, 22 мая, полет на прототипе выполнил инспектор истребительной авиации (General der Jagdflieger) легендарный летчик-истребитель генерал-майор Адольф Галланд.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056) в стандартной конфигурации.

Генерал по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине V3. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Наблюдение механиков было совершенно необходимым при всех полетах прототипов, и даже позднее, в боевых частях, часто требовалось их вмешательство. Снабженные огнетушителями, они к тому же должны были гасить возникающие пожары. Во время попытки Галланда, который, понятно, не имел опыта обращения с реактивным приводом, механики очень пригодились. Летчик чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для генерала подготовили вторую машину — Me 262 V4. Теперь пилот запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.