Иван Коновалов - Элементы обороны

Четыре года на развертывание производства — неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое «близорукое» отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого «зависла» с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации — Ил-76 (52 тонны, дальность — пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.

Таким образом, в массовой закупке Ан-70 нет никакой необходимости, но политическое решение уже принято, и российским военным остается только взять под козырек. Впрочем, политическая конъюнктура — вещь изменчивая, а до постройки отечественного завода по производству Ан-70 еще очень далеко.

Создание многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 происходило в тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы. На этом процессе «благоприятно» сказались сокращение военных расходов и резкое уменьшение оборонного заказа. Однако дальнейшая судьба обладающего большим потенциалом отечественного проекта, который способен принести пользу и гражданскому сектору, и оборонному комплексу, зависит от сохранения государственной поддержки.

Один из крупных авиаконтрактов в рамках Государственной программы вооружения до 2020 года — приобретение Минобороны России шести гидросамолетов Бе-200 ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» (ТАНТК) на сумму 8,4 миллиардов рублей. В свое время именно сменивший его на посту главы военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу, будучи министром по чрезвычайным ситуациям, фактически спас производство Бе-200, закупив для МЧС первую партию этих больших самолетов-амфибий. Тем не менее, вопрос о будущих перспективах «большой гидроавиации», как российской, так и мировой, остается открытым.

Разработка многоцелевого самолета- амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе- 200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга — КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание — перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными — менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет XX! века) гражданское изделие — среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Многофункциональные самолеты-амфибии Бе-200 изготавливаются в основном в противопожарном варианте. Предлагаются медицинские, административные, поисковоспасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные варианты.

Самолет имеет два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП украинского моторостроительного предприятия «Мотор Сич». Максимальная крейсерская скорость — 710 километров в час, практическая дальность — 3,6 тысячи километров, дальность с максимальной нагрузкой — 1,4 тысячи километров, практический потолок — 8 километров. Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8 тонн груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, в грузопассажирском варианте — 3 тонны груза и до 19 пассажиров, в противопожарном варианте — 12 тонн воды. Забор воды производится как на сухопутном аэродроме, так и на воде в режиме глиссирования (высота волны при этом может достигать 1,2 метра).

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе- 200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ — было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в 2012 году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. Тогда, по словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, планировалось, что первый гидросамолет Бе- 200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а поставки завершатся в течение двух лет. Две машины заказчик должен был получить в противопожарном варианте, четыре — в поисково-спасательном, еще два самолета — для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта в ОАК сообщили только в мае 2013 года. Количество заказанных машин снизилось до шести. Два самолета будут поставлены в базовой комплектации Бе-200ЧС, следующие четыре самолета будут поставлены в варианте Бе-200ПС без функции пожаротушения. Сроки поставки остались прежними.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе- 200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.