Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Двигатели: ВК-1, 2x2700 кгс.

Размах: 21 м.

Площадь крыла: 61 м2.

Длина: 19,5 м.

Взлетный вес: 26 100 кг.

Максимальная скорость (расч.): 866 км/ч.

Практический потолок (расч.): 12 000 м.

Дальность (расч.): 3000 км.

Вооружение: 4x23 мм.

Бомбовая нагрузка: 1500 кг.

Название: 150.

Назначение: бомбардировщик.

Экипаж:: 4 человека.

Двигатели: АЛ-5, 2x4500 кгс.

Размах: 24,1 м.

Площадь крыла: 115 м2.

Длина: 26 м.

Взлетный вес: 37 500 кг.

Максимальная скорость: 970 км/ч.

Практический потолок: 12 500 м.

Дальность (расч.): 4500 км.

Вооружение: 5x23 мм.

Бомбовая нагрузка: 1500 кг.

Летательный аппарат легче воздуха, предназначенный летать в нужном направлении, независимо от силы и направления ветра, по современной классификации принято называть дирижаблем, но в данном случае, учитывая терминологию того времени, далее в тексте будем обозначать его управляемым аэростатом или просто аэростатом.

Австрийский часовщик и изобретатель Яков Деген в 1808 г. соорудил крылья и, приводя их в движение рычагами, летал в Вене, прицепившись к небольшому воздушному шару, уравновешивающему его в воздухе.

С. Н. Глинка написал об аэростате Леппиха: «К заглушению мысли о предстоявшей опасности занимали умы народа сооружением какого-то огромного шара, который, по словам разгульной молвы, поднявшись над войсками Наполеона, польет огненный дождь, особенно на артиллерию. Шутя или не шутя предлагали мне место на этом огненном шаре…». Отказавшийся ратник говорил, что «не привык ни к чиновничьему возвышению, ни к летанию на воздухе. У меня на высоте закружится голова». (С. Н. Глинка. Записки о 1812 г. Сергея Глинки, первого ратника Московского ополчения. СПб., 1836). Бестужев-Рюмин, насмешливо отзываясь о деятельности Ростопчина, тем не менее отмечал, что «смеясь над шаром, я должен упомянуть, что многие этому делу верили от души, я говорил о воздушном шаре с одним вельможею, сенатором <…> он был точно уверен, что воздушный шар истребит неприятельскую армию и доказывал, уверяя честью своею, что уже сделана проба и собрано было стадо овец, над которыми поднялся шар с тремя человеками и стадо истреблено…» (РГВИ А. Ф. ВУ А.Д. 3465. Л. 97).

Расчет подъемной силы, основанный на различии удельных плотностей сухих газов, на который опирался Леппих в своих работах, не соответствует реальной ситуации из-за плохого качества добываемого водорода и повышенной влажности воздуха. Именно поэтому в сырую погоду 6 августа 1887 г. во время наблюдения солнечного затмения в Клину водородный аэростат «Русский» объемом 640 м3 не смог поднять в воздух двоих человек — Д. И. Менделеева и А. М. Кованько, полетел один Менделеев.

Меснье сформулировал или, по крайней мере, наметил основные идеи проектирования управляемого аэростата, в том числе создание достаточно легкого и мощного двигателя, передающего усилия не на весла и колеса, а на винты, аналогичные гребным винтам морских судов. Аэростат должен быть удлиненной формы для уменьшения потребной мощности двигателя, кроме того, такая форма более устойчива при движении. Необходимо прочное соединение всех частей аэростата с оболочкой. Управляемые аэростаты необходимо снабдить балонетами внутри оболочки, чтобы при уменьшении количества газа в ней можно было подкачивать в эти мешки воздух, сохраняя правильную форму оболочки. Аэростат должен иметь руль по типу судового.

Удивительно, но похоже, что история с постройкой «летучей машины» Ф. Леппиха так ничему и не научила русское военное ведомство. В конце XIX века вопрос о создании управляемых аэростатов продолжал оставаться весьма актуальным, и когда русский военный агент в Вене полковник Д. П. Зуев 30 апреля 1892 г. донес в Петербург, что некий Давид Шварц работает над управляемым аэростатом для немецкого военного ведомства, история с приглашением иностранного изобретателя в Россию и постройкой его летательного аппарата повторилась вплоть до мелких деталей.

Шварц согласился изготовить и испытать свой аппарат с бензиновым двигателем на деньги русского правительства, заказав его детали на германских и австрийских заводах. С самого начала он полностью засекретил свое изобретение до начала испытаний. Первоначально Шварц сообщил русским властям, что его прибор «пристегивается к шару и может быть приготовлен примерно в месяц, он будет стоить несколько тысяч. Подробности изобретения г. Шварц не считает возможным сообщить <…> до заключения с ним условия насчет вознаграждения». (Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. М., 1956. С. 566).

В марте 1893 г. комиссия Главного инженерного управления осмотрела мастерскую Шварца на Волковом поле и лишь тогда выяснилось, что изобретатель начал строить цельнометаллический дирижабль из алюминия общим объемом около 2600 м3 с 10-сильным керосиновым двигателем «Даймлер» весом около 500 кг. Форма оболочки — цилиндрическая, длиной 21 м и диаметром 12 м. Внутри находились баллонеты с газом. Сзади оболочка заканчивалась конусом, спереди — сферой. Двигатель помещался в гондоле, а ось двухлопастного винта — на горизонтальной алюминиевой раме в задней части аэростата. Шварц планировал получить полезную нагрузку около 300 кг и достигнуть скорости 11–15 м/с. Продолжительность полета двух человек, по его расчетам, достигала 10 часов. Хотя сомнения относительно достижения указанной скорости возникали, но, с учетом уже истраченных средств, постройку решили продолжить.

Наполнение дирижабля водородом было назначено на 17 августа 1894 г., тут сразу же выяснилось, что баллонеты не держат газ, за ночь из них выходило до половины закаченного накануне объема. В начале сентября предприняли еще одну попытку заполнить дирижабль водородом, также неудачную. 3 сентября комиссия пришла к заключению о бесперспективности дальнейшего продолжения работ, учитывая тот факт, что скорость дирижабля не превысит 3 м/с, а окончание постройки придется отложить до весны. В письме М. М. Борескову от 4 сентября Шварц просил продолжить финансирование для замены баллонетов, но безуспешно. Работы продолжались еще два месяца, 25 октября аэростат осмотрела новая комиссия под председательством генерал-лейтенанта

Величко, признавшая его непригодным для военных целей. В ноябре с Шварцем произвели расчет и он уехал Германию. Расходы на постройку дирижабля и эллинга составили около 100 тыс. рублей.

Русский опыт не пропал даром для изобретателя. В 1896 г. Шварц возобновил постройку дирижабля в Берлинском воздухоплавательном парке в Темпельгофе. Дирижабль увеличенного объема (3697 мЗ) по конструкции был аналогичен российскому. Несмотря на смерть изобретателя в январе 1897 г., постройку все же закончили. Первый же полет 22 октября 1997 г. окончился катастрофой: со шкивов двигателей соскочили приводные ремни к винтам, и пилот Ягельц не справился с потерявшим управление дирижаблем.

Место вблизи Берлина, где по указанию Лилиенталя была насыпана искусственная земляная горка для полетов.

Это утверждение Каменевой вызывает большие сомнения, т. к. Лилиенталь обычно не разрешал никому летать на своих планерах, опасаясь за жизнь неопытного новичка.

По их образцу студент ИМТУ Н. Р. Лобанов (тот самый, который в 1909 г. пытался летать на планере Лилиенталя) создал усовершенствованные авиационные лыжи, успешно испытанные в начале 1913 г. и с тех пор широко применяемые в нашей авиации в зимние месяцы.

Следует отметить, что по условиям конкурса русские конструкции должны были иметь преимущество, поэтому результаты, показанные иностранными самолетами, уменьшались на 10 %.

По его расчетам, вес «Гнома» с запасом горючего на три часа полета составлял 206 кг, а «Аргуса» с запасом горючего, масла и воды на три часа — всего 208 кг из-за большей экономичности. При этом, отмечал Гаккель, Аргусы более надежны, о чем свидетельствовали Германский и Швабский перелеты: в первом 100-сильный «Аргус» взял второй приз, во втором три приза завоевал «Аргус» и один — «Даймлер», и ни один «Гном» (Авиация и воздухоплавание в России в 1907–1914 гг. М., 1971. Вып. 3. С 113).

В. Я. Михайлов был хорошо знаком с немецкими самолетами — он получил пилотское свидетельство в берлинской авиашколе.