Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Советской Армии

С середины февраля заводские конструкторы быстрыми темпами начали готовить основную рабочую техдокументацию по тягачу, получившему сначала заводской индекс А-45, потом ненадолго — АТ-Т («тяжелый») и окончательно — АТ-45. В конце марта, несмотря на то, что завод был еще сильно разрушен, не хватало самого необходимого, приступили к изготовлению опытной партии из 10 машин. Первый, эталонный образец был готов к 26 мая. В течение трех дней он проходил обкатку, а затем испытывался пробегами, буксировкой артсистем больших калибров, средних и тяжелых танков и САУ на их базе. Результаты были в основном положительные, поломки мелкие и вполне устранимые. Машина имела сухую массу 16 500 кг, в рабочем состоянии — 19 000 кг, полную с грузом (6 т) — 25 000 кг. Правда, тяговой лебедки она не имела — взять было неоткуда. Кузов длиной 3,5 м вмещал 18 чел. плюс гаубичный боекомплект, без него — до 35 человек. Двигатель — дефорсированный В-2-34 мощностью 350 л.с. при 1400 об/мин (модель В-2-45). Максимальная сила тяги по двигателю составляла 15 000 кгс, по сцеплению — только 11 400 кгс. При этом КПД трансмиссии был достаточно высок — 0,77. Максимальная скорость движения по шоссе — 35 км/ч, средняя по грунту — 18...22 км/ч. Большая емкость топливных баков (1420 л) обеспечивала запас хода по шоссе с прицепом свыше 720 км. Удельное давление на грунт без груза — около 0,5 кгс/см2, с грузом — всего 0,66 кгс/см2. Машина длиной 6265 мм имела гладкое днище с клиренсом 425 мм; преодолевала с грузом (но без прицепа) подъем по грунту до 30°; окопы шириной 1,5 м с грузом, без груза — 2 м; брод — до 1 м. Тягач АТ-45 уверенно буксировал в любых условиях не только артсистемы массой до 22...25 т, но и танки Т-34 и КВ-1 (последние, правда, по дорогам).

К сожалению, АТ-45 имел недостаточный силовой диапазон в танковой КП — всего 7,37, при слишком большом для тягача разрыве между смежными передачами (скоростная разбивка передаточных чисел). Именно это, а также невысокие сцепные свойства движителя (гусеница танка Т-34 без развитых грунтозацепов) не позволяли оптимально реализовать силу тяги, достаточную для уверенной буксировки тяжелых танков по мокрому грунту, ухабам и глубокой грязи, что требовалось тогда во фронтовых условиях в первую очередь. Всего изготовили 7 тягачей АТ-45. В сентябре 1944 года шесть машин было передано на войсковые испытания, которые они прошли достаточно успешно. Из них два тягача проверялись в боевых условиях. Один тягач направили для испытаний на НИБТ Полигон ГБТУ в Кубинку. Ввиду в целом положительной оценки машины и острой в ней необходимости ожидался заказ еще на 50 тягачей. Однако вскоре завод № 75 переориентировали на выпуск нового танка Т-44, и работы по АТ-45 были прекращены — две новых и довольно сложных машины еще не полностью восстановленное производство освоить не могло. Кстати, и база тягача (Т-34) в значительной степени устарела и была бесперспективной. Впоследствии техдокументацию по АТ-45 передали соседям на также возрождаемый чуть ли не с «нуля» ХТЗ, где она тоже не была использована по аналогичным причинам.

При формировании гаммы артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе главного конструктора Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ, он же № 75), восстановленном на месте ХПЗ, возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54.

Основные требования к новой машине были следующие: буксировка в любых условиях артсистем большой и особо большой мощности и прицепов массой до 25 т, а в перегрузку — до 45 т (203-мм гаубицы Б-4, 210-мм пушки Бр-17, 152-мм пушки обр. 1935 г., 130-мм зенитной пушки КС-30, 240-мм миномета) со скоростью до 35 км/ч, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 тс. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа землеройно-технологического и специального оборудования (в частности, для установки ракет) с наличием соответствующего отбора мощности.

Для повышения надежности и подвижности шасси тягача вводились синхронизированная (на основных передачах) коробка передач, двухступенчатые планетарные механизмы поворота, торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная многоместная металлическая кабина, сложная тяговая лебедка с принудительной выдачей троса и пневмопривод тормозов.

Работы над новым «изделием 401» (с этого числа началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин) развернулись под руководством главного конструктора ХЗТМ М.Н.Щукина, переехавшего с коллективом сотрудников из г.Кирова с танкового завода Ш 38 (с 1944 по 1949 грд), и его заместителя Ф.А.Мостового. Компоновку изделия делал А.И.Автономов (с 1954 по 1965 год — главный конструктор по тягачам отдела «61»), ведущий по машине — В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А. К. Архипов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов, лебедку — АДМотрич (главный конструктор отдела «61» в 1965 — 1970 годах).

В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.

В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401» и успешно совершен на них пробег по маршруту Харьков — Москва.

Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):

1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентилятор

На Красной площади — тяжелая артиллерия. Тягачи АТ-Т со 180-мм пушками С-23 на буксире. 1 мая 1963 года

Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым значительно ускорив его освоение. В середине 1949 года на ХЗТМ началось производство «изделия 401», а в III квартале сданы первые 50 тягачей, получивших армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

Машина получилась исключительно работоспособной: мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами, удобной в эксплуатации. По комплексу показателей, пожалуй, она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. В 1951 году ее создателей удостоили Сталинской премии II степени.

Успешная эксплуатация АТ-Т в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях облегчалась унификацией ряда ответственных узлов (элементы трансмиссии, опорные катки, ведущие и направляющие колеса, траки гусениц) со средним танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

Основу тягача АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама, сваренная из стальных листов толщиной 5...30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель В-401 (модификация танкового двигателя типа В-2), дефорсированный (с целью повышения моторесурса) и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом с давлением не ниже 40 кгс/см2), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем (обеспечивали запуск двигателя при температуре до -45°С), автомобильным компрессором для питания пневмотормозов. Мощный, радиатор во всю ширину капота (с регулируемыми жалюзи) с охлаждающей поверхностью 58 м2 и два двенадцатилопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева. Топливных баков — пять, общей емкостью 1364 л (впоследствии 1415 л); что было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.

В качестве специального варианта был создан тягач «402» с более мощным двигателем В-54 (520 л.с.). При использовании же машины в штатных ситуациях мощности и крутящего момента обычного двигателя вполне хватало. Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион с пружинным сервоусилителем и пятиступенчатая (силовой диапазон — 6,606) КП с двумя поперечными валами, с постоянным зацеплением всех шестерен и синхронизаторами включения II — V передач. В корпус КП был встроен реверсивный механизм привода лебедки, а в случае необходимости служивший и для привода навесного оборудования. Бортовые механизмы поворота — планетарные двухступенчатые (ПМП-2). Обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 м и 6,3 м. Они допускали и кратковременное плавное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

Тягач АТ-Т с пушкой С-23 возвращается с парада. Москва, 7 ноября 1965 года