Юрий Александров - Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)

Позволялось ограничиться скоростью полного хода в 31 узел.

Воплощенный в металл крейсер проекта С4 стал новым словом и предметом законной гордости французских кораблестроителей. Низкосидящий гладкопалубный корпус имел столь совершенные обводы, что при мощности, меньшей чем у “Сюффрена”, он не уступал ему в скорости, а по весу брони превосходил “Дюпле”: 2657 т против 1553 т. Особенно эффективной была подводная конструктивная защита глубиной 5,1 м. Стремясь снизить вес корпуЬа и удержать водоизмещение в рамках договорных ограничений, проектанты, во главе с Главным инженером по кораблестроению Франсуа (Francois), впервые применили при строительстве электросварку. Так электросварка при строительстве крейсера “Дюпле” дала выигрыш в весе корпуса в 100 т.

Переход на повышенные параметры пара позволил снизить вес энергетической установки на 275 т. По сравнению с предыдущими крейсерами, переход на наружное бронирование дал выигрыш еще в 370 т. Наличие только одной дымовой трубы существенно облегчило размещение зенитной артиллерии и постов управления ею. Впервые на французских крейсерах вместо треногой грот-мачты была установлена башнеподобная надстройка. В конструкции надстроек и механизмов использовались легкие сплавы. По сути, “Алжир” стал головным кораблем нового поколения, и отработанные на нем проектные решения нашли применение как на легких крейсерах типа “Де Грасс”, так и в проекте новых тяжелых крейсеров типа С5.

Франция вооружается! (с плаката того времени)

К концу 1920-х годов интерес к “вашингтонским” крейсерам стал ослабевать. В первую очередь у организаторов и ревностных исполнителей Вашингтонского соглашения – британцев. Слабое бронирование не позволяло использовать “вашингтонские” крейсера при эскадрах, а 203-мм артиллерия была излишне мощной для крейсерских операций на коммуникациях и для службы в колониях. Поэтому организовали новую – Лондонскую конференцию 1930 года по ограничению морских вооружений, на которой наибольшее внимание уделялось крейсерам, эсминцам и подводным лодкам. Наряду с прежними тяжелыми крейсерами (типа А), соглашение вводило легкие крейсера (типа Б); последние при максимальном водоизмещении 10000 т могли нести орудия калибром не более 155 мм.

Построив великолепный “Алжир”, французские конструкторы разработали и представили Высшему Морскому совету 12 мая 1939 г. новый проект тяжелого крейсера С5. Проект был разработан в двух вариантах: с авиационным вооружением, но более слабой зенитной артиллерией стандартным водоизмещением 10246 т, или без корабельной авиации, но с усиленной зенитной артиллерией, стандартным водоизмещением 10349 т. Полное водоизмещение корабля оценивалось в 14770 т, мощность энергетической установки в 100000 л.с. Артиллерийское вооружение должны были составить 9 203-мм орудий в трехорудийных установках, 10 или 14 100-мм зенитных орудий (в спаренных установках, как на “Алжире”) и зенитные автоматы.

В апреле 1940 г. было принято решение о строительстве трех кораблей нового типа. В качестве названий (циркуляр от 15 мая 1940 года) предполагалось выбрать из числа имен броненосцев XIX века : “Сан Луи”, “Анри IV”, “Шарль Мартель”, “Шарлемань”, ‘Бреннус” и “Верцингеторикс”. Но эти корабли так и не были построены, и “Алжир” стал последним французским тяжелым крейсером.

Отношением № 907- EMG 3 от 29 августа 1928 года Генеральный штаб утвердил план постройки тяжелого крейсера С4 водоизмещением 10000 т. Корабль входил в кораблестроительную программу 1930 года (утвержденную Национальным собранием от 12 января 1930 года).

Оперативно-тактическое задание на этот корабль отличалось главным образом значительным усилением защиты, по сравнению с предшествующими французскими “вашингтонскими крейсерами” (проекты С1 – “Сюффрен”, С2 – “Фош” и СЗ – “Дюпле”). Для обеспечения лучшей защиты, при сохранении заданного водоизмещения, Генеральный штаб согласился на уменьшение скорости полного хода до 31 уз при нормальном водоизмещении и 32 уз при стандартном водоизмещении, вместо 32 и 33 уз на последних французских кораблях этого класса. При этом было рекомендовано изыскать все возможные меры по снижению веса корпуса.

По мнению Генерального штаба, выигрыш в весе надлежало использовать для: полной или частичной конструктивной защиты машинно-котельных отделений от подводных взрывов; вертикальной броневой защиты погребов боезапаса и машинно-котельных отделений с гарантией от снарядов калибра 155 мм на дистанции 15000 м; горизонтальной броневой защиты от снарядов калибра 155 мм на дистанции 20000 м.

Первоначальный проект (отношение № 23428 С№4 от 6 октября 1928 г.), выполненный по этим заданиям, предусматривал создание корабля с двухвальной энергетической установкой и с машинно-котельными отделениями, расположенными в двух эшелонах. Корабль имел двухтрубный силуэт и защищался внутренним броневым поясом.

Этот проект (известный как Вариант 1) был представлен на рассмотрение Высшего Морского совета в декабре 1928 г. По результатам рассмотрения были внесены только мелкие поправки и уточнения. Испытания крейсера “Сюффрен” (проект С1) в 1929 году показали вредное влияние слишком большой нагрузки на один гребной вал как с точки зрения более раннего и более интенсивного возникновения кавитации, так и с точки зрения снижения пропульсивного коэффициента. Поэтому Проектный отдел Управления кораблестроения отказался от двухвальной энергетической установки, несмотря на очевидную простоту конструкции и легкость выполнения требований по подводной конструктивной защите.

В результате дальнейшей разработки проекта Проектный отдел Управления кораблестроения представил в Генеральный штаб два следующих варианта, известных как Вариант 2 и Вариант 3 (письмо исх. № 26137- СТ4 от 4 июля 1929 года). Эти варианты имели уже 4-х вальную энергетическую установку.

Кроме того, в сопроводительном письме пояснялось, что наряду с 4-х вальной энергетической установкой необходима установка наружного броневого пояса; значительную экономию в весе (порядка 140 т) можно получить, сгруппировав вместе котельные отделения и объединив все котельные дымоходы в одну трубу. Подобная компоновка существенно упрощала размещение авиационного вооружения и мелкокалиберной зенитной артиллерии.

Выполнение эскизного проекта привело Проектный отдел к выводу, что значительная суммарная экономия в весе может быть достигнута за счет оптимизации конструкции корпуса, оборудования помещений, судовых систем и энергетических установок. По мнению Проектного отдела, эта экономия позволяла дополнительно усилить и защиту, и зенитную артиллерию.

Проанализировав полученные материалы, Гснеральный штаб дал согласие на следующие изменения в проекте: снижение высоты надводного борта и упразднение помещений под полубаком; замену кранов грузовыми стрелами, при условии, что ростр-блоки будут рассчитаны на 6 больших шлюпок; изменение состава электроэнергетической установки путем установки двух групп дизельгенераторов по 100 кВт, вместо трех групп по 150 кВт; незначительное уменьшение размеров холодильных камер и принятие системы наружного бронирования.

В качестве основного варианта Генеральный штаб рекомендовал принять Вариант 3, характеризовавшийся наличием: одной дымовой трубы; линейным расположением энергетической установки; наличием шести двухорудийных артиллерийских установок калибром 100 мм.

Понимая меньшую живучесть энергетической установки с линейным расположением машинно-котельных отделений, Г енеральный штаб потребовал усилить переборку между машинными отделениями, во избежание одновременного затопления обоих отсеков при взрыве торпеды. Предложения по этому вопросу, изложенные в отношении за № 26962-С № 4 от 11 октября 1929 года, были приняты Генеральным штабом 9 декабря того же года (отношение № 916 EMG3).

Для того, чтобы получить веса, необходимые для усиления защиты, высота надводного борта в проекте С4 была снижена. Это позволило существенно сэкономить в весе корпуса. Анализ изменения высоты борта, выполненный для проекта С4, для разных вариантов нагрузки, и сравнение результатов расчетов с данными по высоте борта для проекта С1 показали, что мореходность корабля остается вполне приемлемой, а силуэт корабля становится менее заметным.

Однако для нормальной эксплуатации крейсера по проекту С4 пришлось все же ввести ряд ограничений: следовало избегать перегрузок; уменьшались величины угла опрокидывания и предельного угла динамической остойчивости, хотя в целом остойчивость корабля оставалась в безопасных пределах.

Основные тактико-технические характеристики вариантов проекта тяжелого крейсера С4 на ранних стадиях проектирования   Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Особенности проекта Внутреннее бронирование.Две дымовые трубы. Эшелонное расположение двухвальиой энергетической установки. Наружное бронирование.Две дымовые трубы. Эшелонное расположение четырехвальиой энергетической установки. Наружное броиироваине.Одна дымовая труба. Линейное расположение четырехвальиой энергетической установки. Артиллерия 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях.8 100-мм орудий в четырех двухорудийных башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). Предусмотрено место еще для двух таких установок. 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях. 12 100-мм орудий в шести двухорудийных башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях. 12 100-мм орудий в шести двухорудийиых башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). Торпедное вооружение 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). Авиационное вооружение 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. Конструктивная подводная защита Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машинно-котельных отделений н доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машннно-котельных отделений н доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машннно-котельных отделений и доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Бронирование Горизонтальная защита Над машинно-котельными отделениями - 70 мм.Над погребами боезапаса - 70 мм. Над машинно-котельными отделениями - 70 мм (30 мм - у бортов).Над погребами боезапаса 70 мм (30 мм - у бортов). Над машинно-котельными отделениями - 70 мм (30 мм - у бортов).Над погребами боезапаса - 70 мм (30 мм - у бортов). Вертикальное бронирование Вдоль машннно-котельных отделений (на внутренней переборке) 100 мм вверху н 90 мм в нижней части. Вдоль погребов (на внутренней переборке) 90 мм. Вдоль машинно-котельных отделений (по бортам) 100 мм. Вдоль погребов (по бортам) 100 мм. Вдоль машннно-котельных отделений (наружная) 100 мм. Вдоль погребов ( наружная) 110 мм. Бронирование башен главного калибра Крыша - 70 мм, лобовая броня - 100 мм, боковые стенки - 70 мм, барбеты под палубой - 50 мм, барбеты над палубой - 100 мм. Бронирование боевой рубки Крыша - 70 мм, стенки - 100 мм, защита коммуникаций - 40 мм. Защита дымовых труб Колосниковые решетки нз брусьев толщиной 100 мм - в дымоходах.

Кроме того, расчеты показали, что в результате перераспределения весов несколько увеличивается период бортовой качки, т.е. она становится более плавной. Как видно из таблицы, доля защиты в нагрузке росла на французских крейсерах с 203-мм артиллерией с 4,54% на “Дюкене” до 22,3% на С4. Абсолютный прирост, составивший 1104 т, был компенсирован уменьшением веса корпуса на 628 т и механизмов на 267 т. В то же время в проекте С4 практически полностью отсутствовал запас водоизмещения.