С. Иванов - Nakajima Ki-27

Биплан Кавасаки Тип 92

Несмотря на неудачу KDA-3, уже в июне 1929 года команда инженеров Кавасаки под руководством доктора Ричарда Фогта и Такео Дои приступила к разработке нового истребителя, который получил обозначение KDA-5. Это был легкий цельнометаллический биплан (крылья имели полотняную обшивку) с открытой кабиной и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. В качестве силовой установки использовался мотор BMW VI 6.3 мощностью 500/630 л.с., выпускавшийся по лицензии Кавасаки. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов. Первый прототип был построен в июле 1930 года и в ходе испытаний он развил скорость 320 км/ч, потолок составил 10000 м. Эти результаты превосходили всё, что когда-либо было получено на японских истребителях и делали KDA-5 одним из лучших самолетов этого типа в мире. Второй прототип KDA-5, постройка которого завершилась в январе 1931 года, показал на испытаниях ещё более высокую максимальную скорость -335 км/ч. Эти характеристики произвели большое впечатление на Штаб Армии, и в январе 1932 года истребитель Кавасаки был запущен в серийное производство под обозначением Кьюни-Сики Сентоки — Истребитель Армии Тип 92. На это решение повлияли не только хорошие летные характеристики самолета (лучшие, чем у только что принятого на вооружение Тип 91), но и военный конфликт с Китаем, разгоревшийся в Манчжурии, в который всё больше втягивались ВВС Армии.

Всего Кавасаки построила пять опытных KDA-5 в 1930–1931 годах, 180 серийных Тип 92 в 1932 году (иногда в литературе встречается обозначение Тип 92-1, но IJAAF такого обозначения официально не использовали) и ещё 200 машин в 1933 году. Последние, которые иногда называют Тип 92-2, отличались более мощным мотором Кавасаки-BMW VII в 600/750-800 л.с. (несмотря на одинаковые обозначения, этот двигатель отличался от немецкого BMW VII). Первые боевые вылеты в Китае показали, что Тип 92 имел плохую управляемость на малых скоростях (особенно при взлете и посадке) и ряд других эксплуатационных недостатков, проявившихся в тяжелых зимних условиях. Кроме того, его летные характеристики оказались ниже, чем у западных истребителей, таких как Хоукер "Фьюри" и Боинг Р-12. Поэтому в июне 1933 года Коку Хомбу разработал новое техническое задание для Кавасаки на проектирование преемника для Тип 92.

Моноплан Накадзима Тип 91 (Кьюичи-Сики Сентоки), запущенный в серийное производство в начале 30-х годов, стал приемникам Типа 4 Ко.

Биплан Кавасаки Тип 92 (Кьюни-Сики Сентоки) был запущен в серию практически одновременно с монопланом Накадзима Тип 91.

Первый проект нового самолета, которому Штаб Армии присвоил обозначение Ki-5 (согласно новой системе обозначений, известной как Ки Го), был разработан Такео Дои под руководством Ричарда Фогта.

После того, как доктор Фогт вернулся в Германию, Дои единолично руководил проектированием истребителя. Первый из четырех опытных самолетов (некоторые источники упоминают пять опытных машин) был готов в феврале 1934 года. Он резко отличался от ранних японских истребителей — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом типа обратная чайка, часть которого была обшита полотном. Кабина была открытой, шасси — неубирающееся трехстоечное с хвостовой опорой, колеса закрыты обтекателями. Ki-5 был оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Кавасаки Xa-9-I (BMW IX) мощностью 720/800-850 л.с., выпускавшимся фирмой по лицензии немцев. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов в фюзеляже.

Все прототипы Ki-5, отличавшиеся друг от друга различными конструктивными деталями (поперечным V крыла, расположением кабины пилота, конструкцией шасси и радиатора), подверглись полномасштабным испытаниям. Однако в сентябре 1934 года IJAAF остановили дальнейшую разработку самолета, поскольку Ki-5, несмотря на неплохие летные характеристики (скорость 360 км/ч, потолок 9000 м, время набора высоты 5000 м — 8 мин) имел ряд существенных недостатков. Истребитель плохо управлялся на малых скоростях и страдал от вибраций силовой установки. Постоянно имели место проблемы с системой охлаждения, а маневренность машины признали недостаточной. Последнее сыграло решающую роль в судьбе самолета. В то время истребитель с плохой маневренностью не имел шансов получить одобрение Коку Хомбу.

Построенный в 1934 году истребитель Кавасаки Ки-5 стал первым в Японии свободнонесущим цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Он ознаменовал новые тенденции в разработке истребителей.

В сентябре 1935 года биплан Кавасаки Ки-10, получивший обозначение Армейский Истребитель Тип 92, был выбран Коку Хомбу (штабом ВВС) в качестве замены для истребителей Тип 91 и Тип 92. Последующие несколько лет его название прочно ассоциировалось с японской истребительной авиацией.

После прекращения работ по проекту Ki-5 осенью 1934 года Коку Хомбу вновь предложил фирмам Накадзима и Кавасаки создать самолет для замены истребителей Тип 91 и Тип 92, на сей раз, учтя уроки Ki-5, инженеры Такео Дои и Исаму Имахи вернулись к проверенной и отработанной схеме. Новый истребитель Кавасаки, для которого штаб армейской авиации выбрал обозначение Ki-10, был классическим бипланом с открытой кабиной, с неубирающимся трехстоечным шасси с хвостовой опорой, цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов тип 89 в фюзеляже. Ki-10 был оснащен 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения Кавасаки Xa-9-IIa (Xa-9-II Ко) мощностью 720/850 л.с. К весне 1935 года было построено четыре опытных самолета.

Истребитель Накадзима Ki-11 (фирменное обозначение РА), имевший более современную схему, был спроектирован командой под руководством Ясуши Коямы и Синроку Иноу. Это был расчалочный моноплан с низкорасположенным крылом, похожий на американский Боинг Р-26. Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию, крыло — смешанную из металла и дерева с обшивкой из фанеры и полотна. Шасси неубирающееся с хвостовым костылем, вооружение, как обычно, состояло из двух 7,7-мм пулеметов в фюзеляже. На первых трех прототипах кабина была открытой, в то время как на четвертом опытном самолете установили сдвижной фонарь — новинка для японской авиации. В качестве силовой установки использовался 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Накадзима Котобуки 3 мощностью 550/710 л.с. Между апрелем и декабрем 1935 года были спроектированы четыре прототипа, которые проходили сравнительные испытания с Ki-10.

Моноплан Накадзима Ки-11 являлся конкурентом Ки-10, но Коку Хомбу не сумел тогда оценить его преимущества. Самолет чем-то напоминал американский Боинг Р-26. Четвертый прототип Ки-11.04 уже был оснащен закрытой кабиной.

Ки-18 был попыткой Мицубиси создать истребитель для армии, используя опыт полученный при создании палубного Ка-14 (будущий А5М) для флота.

Испытания конкурирующих истребителей начались в середине 1935 гола. Они проводились военными летчиками из Армейского технического летно-исследовательского института (Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho, известного также как Когикен или Гикен) в Тачикаве возле Токио. В ходе их проведения было установлено, что хотя биплан Ki-10 быстрее моноплана Ki-5, он уступал в скорости Ki-11. По скороподъемности Ki-10 значительно выигрывал у истребителя Накадзима. Учебные воздушные бои показали, что истребитель Кавасаки превосходит своего конкурента в маневренном бою, столь любимом японскими пилотами. Это стало решающим фактором и в сентябре 1935 года Коку Хомбу выбрал Кавасаки Ki-10 для серийного производства, присвоив ему обозначение Истребитель Армии Тип 95 или Кьюго-Сики-Сентони. В соответствии с заключенными контрактами за три года (с декабря 1935 года по декабрь 1938 года) Кавасаки выпустила 300 Ki-10-I (Истребитель Армии Тип 95 Модель 1) и 280 Ki-10-II (Тип 95 Модель 2).

В отчете об испытаниях эксперты Когикен отметили, что установленный на Ki-II мотор Котобуки имеет более простую конструкцию, легче в эксплуатации и более устойчив к боевым повреждениям, чем мотор жидкостного охлаждения Ха-9, используемый на Ki-10. Также они отметили высокую скорость моноплана, что могло дать определенные преимущества даже в ущерб маневренности при условии использования другой тактики боя, которая предусматривала быструю атаку в пикировании или наборе высоты и такой же быстрый отход, во избежание ввязывания в маневренный воздушный бой. Сегодня такая тактика известна как "ударь и беги". Коку Хомбу учел эти замечания и использовал их при создании следующего поколения истребителей, а неудачный Ki-11 стал предшественником следующего истребителя Накадзимы, на долю которого пришел успех. Принятие на вооружение биплана Ki-10 несомненно было шагом назад для авиации Армии.