Юрий Оболенцев - Океан. Выпуск двенадцатый

Экипаж быстро закрыл жилые помещения. Тем временем пчелиный рой начал «стекать» в пятый трюм. Через час стемнело. Успокоившись, пчелы остались ночевать на судне. Рой принял форму огромной дыни. Тогда рабочие обрызгали «дыню» водой и только после этого продолжили выгрузку.

На следующий день судно вышло в рейс на Таиланд, имея на борту этот необычный живой груз. Представители местной таможни с улыбкой говорили: «Впервые судно уходит из порта, не оформив документы на такой товар». А экипажу было не до шуток. Морякам немало пришлось потрудиться, прежде чем судно избавилось от непрошеных пассажиров.

Случилось это в шестидесяти милях от Гренландии. Западногерманский траулер «Бургомистр Шмидт» примерз к… айсбергу.

События развивались так: из-за поломки машины судно лишилось хода. Его взяли на буксир, чтобы отвести в ближайший порт для ремонта. При буксировке трос оборвался. Траулер оказался во власти волн. Поднялся шторм. Над судном и экипажем, состоящим из сорока четырех человек, нависла грозная опасность. Район аварии изобиловал дрейфующими айсбергами. Один из них оказался вблизи «Бургомистра», и… произошло столкновение. Удар ледяной горы пришелся в борт траулера. Образовалась пробоина. Одно время казалось, что судно разломится пополам и затонет. Однако вода в корпус траулера не поступала. Айсберг плотно, как пробка, закрыл отверстие в борту.

Группа кораблей-спасателей, прибывшая на место происшествия, из-за шторма сразу не смогла оказать траулеру действенной помощи. Долгое время не удавалось снять с аварийного судна и его экипаж. Наконец, когда шторм несколько стих, экипаж траулера удалось эвакуировать.

Прошло двое суток. За это время траулер настолько примерз к ледяной горе, что у спасателей возникло сомнение, удастся ли вообще оторвать судно от айсберга. Вызвали мощный буксир. Тем временем море окончательно успокоилось. И тогда общими усилиями всех спасательных кораблей траулер оторвали от айсберга. Непрерывно откачивая из трюма воду, поврежденное судно довели до ближайшего порта, где поставили на ремонт.

ДРЕВНЯЯ КИТАЙСКАЯ ДЖОНКА — рис. 1.

Судостроение в Китае, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных судов. Все они — вне зависимости от назначения — конструктивно были очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Упоминают джонки, вмещающие до 1000 человек. Подобные суда имеются в Китае и ныне.

ТОРГОВОЕ СУДНО СЕВЕРНОЙ ЕВРОПЫ (конец XIV в.) — рис. 2.

Для этих судов характерно сильно развитое парусное вооружение. Фок- и грот-мачты несут прямые паруса, бизань — косой латинский, что позволяло судну лавировать при боковых ветрах. Особенно ново и необычно применение марселей, ставившихся в слабый ветер на стеньге выше марсовой площадки. Обшивка выполнена вгладь. Оконечности судна украшены развитыми надстройками-каслями. Новинкой является наличие якорного клюза и шпиля — под форкаслем.

РУССКАЯ БОЕВАЯ ЛОДЬЯ (ЛАДЬЯ) (VI—VIII вв.) — рис. 3.

На подобных кораблях славяне совершали свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI—VIII веках. На них размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленному из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Такие суда назывались набойными, а с обшивкой вгладь — насадами. Лодья несла большой богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца и непогоды под навесом.

РИМСКАЯ ТРИРЕМА (ТРИЕРА) — рис. 4.

Основной тип боевого корабля Средиземноморья древнего мира. Водоизмещение судна около 230 т, длина — 45 м. Гребцы располагались в три яруса, и их число достигало 100 человек. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна, что давало возможность ходить при боковых ветрах. Мачты убирались на время боя. В ходе сражения триремы развивали максимальный ход, ударом тарана в борт лишали хода корабль врага, сломав ему весла, и «сваливались» на абордаж.

ФРАНЦУЗСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ (конец XIV в.) — рис. 5.

Это типичный неф с округленным в носовой части и прямым в корме высоко поднятыми штевнями. На этих судах впервые появились бушприт, ванты с выбленками, якорь, по форме напоминающий адмиралтейский. Грузоподъемность судна немного превышала 200 т. Для размещения рыцарей в период крестовых походов на нефе были асимметричные пристройки к кормовым и носовым надстройкам. Ограждения надстроек украшались гербовыми щитами рыцарей.

ГЕНУЭЗСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ (XIV в.) — рис. 6.

Типичный торговый каботажный корабль. Новшеством является латинский косой парус, который позволял лавировать при боковых ветрах, но был малоэффективным при попутных ветрах. Ахтеркастль и форкастль выполнены в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментированным фальшбортом. Управляется парой массивных рулевых весел.

НОРМАННСКИЙ ШНЕККЕР (конец XIII в.) — рис. 7.

Судно отличалось большим развалом шпангоутов наружу — до 25—30° Для повышения остойчивости на днище укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивки крепились внакрой. Длина таких судов составляла 20—24 м, ширина 4,2—5,1 м, высота борта 1,2—1,7 м, осадка 0,5—1 м. Водоизмещение от 10 до 20 т, экипаж 40—70 человек. Имело одну съемную мачту с прямым парусом. Управлялось рулевым веслом. В носу и корме устанавливались богато орнаментированные башни (форкастль и ахтеркастль) с ограждениями для арбалетчиков и пращников.

РИМСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ-ЗЕРНОВОЗ (50 г. н. э.) — рис. 8.

Это было довольно большое судно. Длина его 27 м, ширина — 7,5 м, осадка 2—2,5 м, а вместимость — не менее 250—300 т. Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несла прямой парус, усиленный двумя треугольными парусами, а на наклонной мачте в носу помещался артемон. На выступающих кормовых балконах-кринолинах крепилась пара рулевых весел. На римских зерновозах впервые появилось надпалубное помещение — прообраз мостика, в котором располагались пассажиры и хозяин судна.

ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ ЕГИПТА (1 200 г. до н. э.) — рис. 9.

Он имел вытянутый корпус (от 30 до 40 м) с прочным поперечным набором. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно крупное рулевое весло. На съемной мачте крепился один большой прямоугольный парус. До 20—24 гребцов прикрывались от стрел противника 80-сантиметровым фальшбортом. Основной ударной силой боевого корабля были лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150—160 м) луки.

ФИНИКИЙСКИЙ ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ (70 г. до н. э.) — рис. 10.

Узкий вытянутый корпус финикийской биремы состоял из двух этажей: на верхнем располагались воины и кормчие, на нижнем — до 50 гребцов, расположенных в два ряда. Окованный бронзой, массивный, выступающий, словно рог, таран являлся главным оружием быстроходного корабля. Съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах. Длина — около 30 м, ширина корпуса — 1/6 длины.

ЕГИПЕТСКИЙ ТОРГОВЫЙ КОРАБЛЬ (4 тыс. лет до н. э.). — рис. 11.

Корпус корабля набирался из тщательно обработанных акациевых плашек и был непрочен. Для более жесткой связи судостроители Древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой А-образной съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ. Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речные. Длина 14—20 м, ширина 2—5 м. Имели палубу.

СЕВЕРОЕВРОПЕЙСКИЙ ДРОМОН (540 г.) — рис. 12.

Суда этого типа достигали 40 и более метров. Обшивка дубовая, внакрой. Платформы по оконечностям судна закрыты щитами воинов и предназначались для лучников и пращников. Рулевое весло опиралось в одной точке и вращалось при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу весла. Значительным шагом вперед является установка второй наклоненной в сторону форштевня мачты. Более узкий ее парус позволял ходить при боковых ветрах. Эти типы судов именовались также холк, нейв, неф, буза, килс и явились прототипом самого распространенного балтийского судна — ганзейского когга.