Николай Алексеев - Зимовка на «Торосе»

Дни пробегали быстро. В Архангельске стояла «тропическая» жара. Сколько раз участникам экспедиции пришлось помянуть недобрым словом знаменитую протяженность города, исчисляемую не одним десятком километров. Буквально каждый день нужно было по несколько раз совершать длительные пешие походы из Соломбалы в центральную часть города, порт, мастерские и т. д. Архангельский трамвай помогал нам изо всех сил, но все же доставалось и ногам. По вечерам я сообщал будущим соплавателям содержание телеграмм, получаемых из различных районов Арктики. Надо сказать, что сведения обо льдах были весьма неблагоприятны.

Все караваны судов только что смогли добраться до Диксона, дальше на восток путь преграждал сплошной лед. Читая эти сообщения, я видел, как лица моих слушателей принимали какое-то уж очень недоверчивое выражение. И немудрено: все это время солнце почти не сходило с безоблачного неба. Вода в реке была настолько прогрета, что купания по нескольку раз в день не давали почти никакого облегчения. И можно, ли было принять на веру то, что в двух-трех сутках плавания от этих «тропиков» корабли стоят перед сплошным ледяным барьером? К сожалению, это пока было фактом. Бывая каждый день по несколько раз в Архангельском представительстве Главного управления Северного морского пути, я не забывал проверять сводки о движении судов на восток от острова Диксона и каждый раз находил отмечавшие положение кораблей флажки на карте сгрудившимися в одном и том же месте.

Терпение — одна из лучших добродетелей полярника, только надо быть особенно терпеливым.

Северный морской путь с точки зрения людей, работающих в Арктике, далеко не одно только географическое понятие и, тем более, не арена для головокружительных трюков. Как и всякая транспортная магистраль, Северный морской путь требует для своей нормальной эксплоатации проведения целого ряда крупнейших мероприятий. Среди них вопросы обслуживания самого пути, организации баз для судов, топливная проблема, снабжение мореплавателей данными о погоде, о распределении льдов, наконец обслуживание грузовых судов ледоколами являются решающими в сложной и ответственной работе в Арктике. Вместе с развитием мореплавания в полярных морях, совершенно естественно, изменяется и весь облик тех многочисленных народностей, которые населяют северные районы нашей страны, непосредственно примыкающие к морской трассе. Огромное количество людей, совсем недавно находившихся почти на первобытной стадии своего развития, включилось в общегосударственную творческую жизнь. На Крайнем Севере создаются культбазы, школы, больницы, торговая сеть, предприятия местной промышленности и т. д.

Наконец, транспортная магистраль, проложенная через полярные моря, дала выход на внешний рынок продукция Азиатской части Союза по мощным сибирским рекам, подняв тем самым их хозяйственное значение. Таким образом, Северный морской путь превратился в колоссальный промышленно-хозяйственный комплекс, работающий на территории, во много раз превышающей по площади всю Европу. Жизненным нервам этого предприятия явилась та узкая полоса Северного Ледовитого океана, по которой осуществляется движение судов и которая, собственно, и получила название трассы Северного морского пути.

Эта полоса, пересекающая четыре полярных моря, имеет ряд ответвлений, связывающих основной путь с устьями важнейших рек Крайнего Севера, полярными базами, станциями, населенными пунктами и т. п. Пути по советским арктическим морям составляют транспортный комплекс, который в известной мере может быть сравним с какой-либо крупной железной дорогой со всеми ее ветками и сложным хозяйствам. Как на железной дороге каждый километр пути, каждое подсобное сооружение требуют постоянного надзора, обновления и усовершенствования, так и трасса Северного морского пути для своего нормального использования нуждается в постоянном изучении, обновлении данных навигационной обстановки, в контроле за движением судов и т. д.

То обстоятельство, что эта трасса проходит по местам неосвоенным, где мы более или менее утвердились не больше 5—10 лет тому назад, значительно усложняет задачу быстрого освоения этого пути.

Следует напомнить, что ледокольный пароход «А. Сибиряков», первое судно Главсевморпути, прошедшее всю трассу в одну навигацию (в 1932 году), частично пользовался картами, составленными в основном по материалам двухсотлетней давности. То, что вложили в науку прославленные исследователи Арктики — Норденшельд, Нансен, Толль, Вилькицкий, Амундсен, Свердруп и другие, — было огромно для того времени, но совершенно недостаточно для нас. Если для первых плаваний в полярных морях считалось достаточным иметь карту в масштабе не крупнее 1:5 000 000, то современное мореплавание настоятельно требует карт масштаба 1:100 000—1:300 000, т. е. таких карт, где пространственная величина в природе уменьшена не в 5 миллионов, а не более чем в 100 000—300 000 раз. Естественно, что в местах с небезопасными для судов мелями и камнями, в узких проливах, на подходах к базам и пр. этот масштаб не удовлетворяет запросов кораблевождения, что вызывает необходимость проведения в этих районах новых работ и составления еще более крупномасштабных карт.

В Советском Союзе все работы, связанные с изучением морей для их транспортной эксплоатации, сосредоточены в двух Гидрографических управлениях, из которых одно, осуществляющее работы в Арктике, находится в ведении Главного управления Северного морского пути. Задачей полярной гидрографии является выполнение таких работ, на основании которых должны быть составлены подробные карты трассы Северного морского пути по отдельным ее участкам, с нанесенными на них не только берегами, но и всеми подводными опасностями для судов, глубинами, данными о поведении компаса в том или ином районе и т. п. Все то, что не может быть изображено на картах, но является важным для судоводителя, излагается в специальных книгах, носящих название лоций. Последние составляются как для каждого моря в целом, так и для отдельных его районов. Кроме работ по составлению указанных навигационных пособий, задачей гидрографии является обстановка самого пути в природе различными знаками. Там, где корабли не всегда могут точно определить свое местонахождение из-за того, что берега на значительном протяжении остаются очень однообразными, является необходимым построить высокие, хорошо видимые издалека так называемые опознавательные знаки; опасные мели должны быть отмечены поставленными в море на якорях специальными вехами, узкие проходы ограждаются баканами; для ориентировки в ночное время зажигаются специальные огни, отличающиеся друг от друга различным цветом и количеством вспышек света в определенный промежуток времени.