Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался

безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку

управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и

приводимых в движение посредством веревок и блоков.

Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить

форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение

экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.

Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались

неудачей,

Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.

18

Аппарат Петэна

и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом

отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип

летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из

деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной

деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на

раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет

которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,

был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель

Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".

Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,

с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в

ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться

к нему с открытой враждебностью.

Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру

Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.

Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных

агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в

Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в

любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не

вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные

безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам

Жиффара, застав-

20

Анри Жиффар

ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой

двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом

скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка

Жиффаром легкого двигателя укрепляла уверенность сторонников динамического

воздухоплавания в конечной победе их идей.

Решительный поворот в сторону идей динамического воздухоплавания произошел во Франции в

начале 60-х годов XIX столетия под влиянием проекта изобретателя Густава Понтона д'Амекура.

Летательный аппарат д'Амекура был снабжен системой винтов, приводимых в движение паровой

машиной. Пара винтов, насаженных на вертикальную ось и вращающихся в противоположные

стороны, позволяла осуществлять вертикальное перемещение, а винт, насаженный на

горизонтальную ось,— горизонтальное перемещение. Были созданы модели, подтверждающие

способность аэронефа — так назвал изобретатель свой аппарат — взлететь, но осуществление

проекта требовало огромных средств, которыми не располагал ни д'Амекур, ни его верный

соратник, французский писатель де ла Лан-дель. Особую известность проект д'Амекура получил

благодаря французскому журналисту Надару, имя которого в истории воздухоплавания стало

легендарным.

Известный историк воздухоплавания Лекорню писал о нем: «Феликс Турнашон, известный под

псевдонимом Надара, является одной из наиболее любопытных и симпатичных фигур, которые

нам дала история воздухоплавания. Одаренный творческим воображением, писатель и художник,

Надар был прежде всего человеком действия. Горячая натура, энтузиаст, вечно готовый помочь

своим друзьям, хотя бы для этого потребовалось броситься в

21

Дирижабль Жиффара

самое рискованное предприятие, Надар, которого Жюль Берн мог, не насилуя своего воображения,

взять за оригинал для Мишеля Ардана, отправляющегося на Луну в пушечном ядре, был

человеком, которому наиболее подходило взять в руки знамя с девизом „plus lourd que l'air"9» [101, с. 84]. t

Пытаясь приспособить аэростат для фотографирования и совершив несколько полетов, Надар

убедился в полной невозможности управлять его движением. Поэтому проект д'Амекура и де ла

Ланделя произвел на него огромное впечатление, и он начал поход против сторонников

аэростатического воздухоплавания. 30 июля 1863 г. он собрал в своем фотоателье самых известных

представителей науки, литературы и искусства и зачитал им свой знаменитый «Манифест

автоматизации воздухоплавания» («Manifeste de l'automation aérienne»). Это был страстный призыв

к человечеству освободиться от заблуждений, в котором оно находится 80 лет, отдавая столько сил

и средств развитию аэростатов. Он взывал к разуму людей, обязанных постичь простую истину:

«...безумно бо-

Тяжелее воздуха.

22

роться с воздухом, будучи более легким, чем воздух... Для аэростатов навсегда закрыта

возможность сделаться воздушным кораблем: он рожден поплавком и навсегда останется им.

Для осуществления воздушной навигации необходимо ггрежде всего безусловно отказаться от