Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

всякого рода аэростатов. Того, в чем ей отказывает аэростатика, она должна добиваться от

динамики и статики.

Винт — святой винт!., должен в ближайшем будущем вознести нас на воздух...» [101, с. 86].

Манифест Надара был распространен в тысячах экземплярах, переведен на многие языки и сделал

участниками спора о путях развития воздухоплавания широкие круги общественности. На стороне

Надара были видные ученые, которые горячо поддержали проект д'Амекура, но средств для

разработки аэронефа не было. И тогда Надар решился на такой шаг, который мог прийти в голову

только человеку с беспредельной фантазией. «Я знал,— объяснял он позже свои действия,— о той

всегдашней ненасытной жадности, с какой публика устремляется на всякого рода аэростатические

зрелища, и я сказал себе: для того, чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов

более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного

пути за последние восемьдесят лет. . я построю воздушный шар — последний воздушный шар —

таких необычных размеров, о каких могли мечтать лишь американские газеты: шар высотой в две

трети башен собора Парижской богоматери, который способен унести... от 30 до 40 пассажиров»

[101, с. 88]. Такой воздушный шар, названный «Гигантом», был построен, но не принес той

выручки, на которую Надар рассчитывал: одна за другой его преследовали неудачи. Первый полет

«Гиганта», сопровождаемый шумной рекламой и обещаниями совершить многодневный

беспосадочный полет, закончился через несколько часов в 40—50 км от Парижа. Второй полет

чуть не стоил жизни Надару и его спутникам, среди которых была жена Надара.

Обстоятельства, связанные с полетами «Гиганта», придавали всей деятельности Надара

трагикомический характер и безусловно ослабили впечатление от его критики аэростатического

воздухоплавания. Вместе с тем, нельзя было представить более убедительного и своевременного

примера, чем результаты полета «Гиганта», для

23

Феликс Турнашон (Надар)

подтверждения правоты Надара о безуспешности попыток добиться чего-либо от аэростатов.

Одной научной логики оказалось, однако, недостаточно, чтобы определить пути развития

воздухоплавания. Вмешались социальные факторы, которые отбросили динамическое

воздухоплавание во Франции на многие годы. Начиная с франко-прусской войны развитие

воздухоплавания во Франции было подчинено военным интересам. Тяжелое положение, в котором

оказался окруженный немецкими войсками Париж в 1870 г., заставило вспомнить об

успешном использовании аэростатов в период Великой французской революции. Первые же

попытки возродить аэростаты для военных целей оказались весьма удачными. В течение четырех

месяцев осады Парижа связь с провинциями осуществлялась с помощью специально

изготовленных для этой цели аэростатов. За это время было отправлено 64 аэростата, и за

исключением семи (пять попало к неприятелю, два были унесены в море) все достигли цели. На

этих аэростатах переправились за неприятельскую линию 64 воздухоплавателя, 91 пассажир и 10 т

почты. Аэростатом воспользовался министр внутренних дел Леон Гамбетта, что помогло

организовать национальную оборону в провинциях. Обратная связь с Парижем осуществлялась с

помощью почтовых голубей, переправляемых на аэростатах и перелетающих затем через

неприятельскую линию с депешами. Таким способом было доставлено в Париж не менее 100 тыс.

депеш.

Эти успешные операции решили судьбу аэростатов как вида вооружения регулярной французской

армии. По поручению военного министерства была создана Комиссия воздушных сообщений для

выработки предложений.

24

Шарль Ренар

8 ее состав вошел капитан Шарль Ренар, которому суждено было оказать серьезное

влияние на развитие французского воздухоплавания.

Предложения Комиссии были приняты, сформированный воздухоплавательный парк успешно

прошел проверку во время маневров 1880 г., и после этого незамедлительно была принята широкая

программа развития военного воздухоплавания. Восстановлена воздухоплавательная школа в

Медо-не, закрытая в свое время Наполеоном, сформированы дополнительные

воздухоплавательные парки, созданы исследовательские

лаборатории и выделены большие средства на проведение научных и конструкторских работ. Для

руководства работами по этой программе было образовано воздухоплавательное управление

военного министерства во главе с Шарлем Ренаром.

Все эти меры способствовали процветанию исключительно аэростатического направления, где

основной по-прежнему оставалась проблема управления движением аэростата. Все еще не

удавалось решить такую простую, но необходимую для нормальной эксплуатации летательного

аппарата задачу, как возвращение к месту взлета.

9 августа 1884 г. впервые в истории воздухоплавания этого добились Шарль Ренар и Кребс

на дирижабле10 «Франция» собственной конструкции. Его отличительной особенностью было

использование электрического двигателя ". Скорость дирижабля «Франция» достигала 6 м/с, и в

его конструкции были использованы все наиболее совершенные технические решения того

времени — компен-

10 Так стали называться управляемые аэростаты.

11 Впервые такой двигатель применили братья Тиесандье для дирижабля, совершившего полет в

октябре 1883 г.

Я

Дирижабль «Франция»

сатор Менье12, подвесная гондола и др. [101, с. 200].

Правда, совершая свой второй полет, они не смогли вернуться к месту взлета, попав на обратном пути в

воздушное течение, где скорость встречного ветра превышала собственную скорость дирижабля. И все-

же результаты, полученные Ренаром и Кребсом, были серьезны: дирижаблями типа «Франция» начали

оснащать воздухоплавательные части французской армии.

Забегая вперед, напомним, что первые аэропланы в течение многих лет тоже оставались игрушкой

воздушных стихий. Доказательством может служить объявление, опубликованное 70 лет назад:

«Французский город Булонь и английский Фалькстон установили общий приз в 200 тыс. франков для

отважного авиатора, который совершит перелет на аэроплане с континента в Англию и обратно.