Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

— 202-й, удаление километр, — слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы её видимости», — забилась тревожная мысль, и тут же услышал ещё более тревожный и требовательный голос Алфёрова:

— 202-й, не снижаться! Прекратить снижение!

Если Коля закричал, значит — я в серьёзном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждёт один выход катапультирование. «Смотри за скоростью, — последним усилием воли контролировал я сам себя, — только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано всё, что у меня ещё оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полётной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало Ничего! Ещё находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолёта ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперёд. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолёта на нос, а затем и на весь корпус, всё ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно всё увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолёта люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невесёлыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку — каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет лётчику возможность исправлять их.

В соответствии с принятым командующим ВМФ решением о перебазировании ТАКРа «Адмирал Кузнецов» на Север и определением конкретной даты прохождения Гибралтарского пролива — 5 декабря 1991 года — командир корабля В. Ярыгин, озадаченный проблемой успешного осуществления дальнего перехода, заторопился в ДОК Черноморского завода, чтобы за оставшийся месяц успеть провести массу подготовительных работ. Наша попытка использовать переход для продолжения испытаний не увенчалась успехом, поскольку в «карманах» МО не нашлось долларов, чтобы заплатить членам испытательных бригад за период их нахождения в нейтральных водах. Развернувшиеся в декабре-январе политические события внутри теперь уже бывшего СССР показали правильность своевременно принятого тогда решения командования МО о перебазировании ТАКРа. Иначе ему бы пришлось разделить судьбу своего «младшего брата» ТАКРа «Варяг».

Около сотни офицеров Центра Боевой подготовки корабельной авиации ВМФ, базировавшегося на аэродроме г. Саки, изъявили желание продолжить службу в рядах Вооружённых Сил России, сменив Чёрное море на Баренцево. В авиации Северного флота была создана смешанная корабельная авиационная дивизия, которую позднее возглавил . Ещё задолго до своей первой встречи с этим, по-юношески стройным и подтянутым, среднего роста, полковником, я уже немало был наслышан о нём как о человеке и лётчике, постоянно и максимально нацеленном на лётное дело и выделявшемся этим качеством даже среди других неравнодушных к авиации пилотов. Рассказывали, что, будучи командиром полка под Очаковом, он воспитывал своих молодых «тимуровцев», переучившихся на новую авиационную технику, в суровом спартанском духе, готовя из них настоящих воздушных бойцов. Во многом благодаря его неистощимой энергии и при поддержке командования авиации ВМФ, подготовка первых палубных лётчиков России не осталась на бумаге, а превратилась в реальную действительность.

Но перед этим, с осени 1992 года, на Севере были продолжены испытания Су-25УТГ и Су-27К, в которых, главным образом, участвовали лётчики-испытатели Сергей Мельников (от ОКБ Сухого), Александр Раевский, Николай Диордица из Ахтубинска (уже не от ГК НИИ ВВС, незаслуженно ушедшего в историю, а от его сокращённого в 1989 году варианта — 929-го Государственного лётно-испытательного Центра). Осенью следующего года к освоению палубной посадки на Су-25УТГ приступил руководящий состав 279-го корабельного истребительного авиационного полка. Государственные испытания корабельных самолётов были, в основном, закончены летом 1994 года, а осенью этого же года в условиях Баренцева моря совершили палубную посадку на Су-27К первые лётчики этого полка, воспитанники Т. Апакидзе — И. Кожин и В. Дубовой. Впоследствии, также как и вышеуказанные лётчики-испытатели, они были удостоены высокого звания Героев России. Летом 1994/1995 годов параллельно велась усиленная подготовка лётчиков полка в Крыму на НИТКе. В декабре 1995 года ТАКР вышел на боевое дежурство с истребителями на борту, совершив проход через Атлантику в Средиземное море. Командиром авиационного крыла на нём был Герой России, генерал-майор авиации Т. Апакидзе. В давно устоявшуюся «вотчину» лётчиков стран НАТО неожиданно вторглись русские. «Тимуровцы» достойно сдали свой экзамен перед Отечеством, успешно вступая в воздушное единоборство (условные воздушные бои) с «противником». Можно соглашаться или нет с известной, поговоркой «один в поле не воин», однако появление в Атлантике ТАКРа «Адмирал Кузнецов» и стартующими с него лучшими в мире истребителями наглядно продемонстрировало, что военная мощь России, пусть и не такая, как прежде, но ещё достаточно жива для того, чтобы дышать грозной силой, и что списывать её со счетов некоторым давно заинтересованным в этом политикам ещё рано!

И сейчас с гордо поднятого носа ТАКРа продолжают взлетать морские лётчики, испытывая чувства, доступные только Человеку, человеку, летящему в Небе.

Система автоматического управления.

Высотный морской спасательный комплект.

Коммандный пункт.