Эксперт Эксперт - Эксперт № 50 (2013)

Одной из серьезных корректив, внесенных Шойгу в стратегию военного ведомства, стало смягчение курса на быстрый отказ от призывной армии. Масштабы страны и специфика угроз ее безопасности таковы, что чисто контрактной армией Россия не сможет в обозримом будущем поддерживать свою обороноспособность.

Первым распоряжением Сергея Шойгу в новой должности, о котором стало известно прессе, было возвращение на парад Победы курсантов суворовских и нахимовских училищ. Сердюков прервал многолетнюю традицию их участия в параде, чем вызвал резкое недовольство в армии. Казалось бы, деталь, но весьма показательная. Боевой дух и настрой в армии, отношение к воинству в обществе не менее важны, чем пушки, самолеты и правильная военная доктрина. Имиджу вооруженных сил в стране Шойгу уделяет специальное внимание. Именно этим объясняется создание Министерством обороны собственного информагентства и кинокомпании. Обе инициативы удостоились насмешек циничных столичных журналистов, а зря.

Семь лет назад, по итогам 2006 года, мы выбрали человеком года министра иностранных дел Сергея Лаврова — как человека — символ заметной активизации внешней политики нашей страны, обретения Россией самостоятельной линии в международных делах. Уже в феврале 2007 года этот курс — на суверенную внешнюю политику, отстаивающую национальные интересы, — был жестко и системно заявлен президентом Путиным в известной речи в Мюнхене на конференции по политике безопасности. А спустя пять дней после речи на пост министра обороны был назначен Анатолий Сердюков, получивший от президента карт-бланш на кардинальные реформы армии и ВПК, плоды которой — при несомненных собственных усилиях — начинает пожинать Сергей Шойгу сегодня.

За 20 лет из горстки энтузиастов-экстремалов и пыльной, заскорузлой системы территориальных штабов гражданской обороны Шойгу удалось создать МЧС — полувоенную мобильную структуру, которая имеет в своем составе даже тяжелое вооружение, воспитывает кадры в собственных кадетских корпусах и хорошо известна за пределами России. На посту главы МЧС Шойгу был самым популярным министром. Мобилизовать, организовать, популяризировать Сергей Кужугетович любит и умеет. Это правильный человек на правильном месте. А значит, курс на повышение обороноспособности страны и улучшение качественных характеристик оборонной промышленности будет продолжен.

Алексей Хазбиев

Инициативы законодателей о введении запрета на ввоз в Россию авиалайнеров старше пятнадцати лет, равно как и попытка заставить наши авиакомпании закупать отечественную авиатехнику, не решат проблему с безопасностью полетов

Депутаты намерены запретить импорт самолетов в Россию старше 15 лет

Фото: РИА НОВОСТИ

Ноябрьская катастрофа Boeing 737-500 в аэропорту Казани не только возродила дискуссию о необходимости запрета эксплуатации в нашей стране устаревших западных самолетов, но и стала причиной появления целого ряда депутатских и чиновничьих инициатив, которые, по мнению их авторов, позволят избежать повторения подобных трагедий в будущем. Так, депутаты-единороссы Игорь Баринов и Игорь Игошин уже подготовили и внесли на рассмотрение в Госдуму несколько поправок в Воздушный кодекс, согласно которым предельный возраст лайнеров коммерческой авиации не должен превышать двадцати лет. Впрочем, некоторым депутатам эта мера показалось недостаточной, и они тут же решили ее ужесточить. Как заявил первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев, «альтернативный вариант предполагает, что запрет нужно ввести на эксплуатацию иностранных пассажирских самолетов старше пятнадцати лет с 2017 года, а уже в 2014 году нужно запретить их закупать». Есть и еще более радикальные предложения: немедленный запрет на ввоз в Россию авиалайнеров старше десяти лет при введении обязательных тестовых предполетных испытаний всех бортов старше шести-семи лет. «Эксплуатация авиахлама сегодня не просто вызывает тревогу, она неприемлема, — говорит Гутенев. — Ситуацию, когда небольшие региональные авиакомпании бесконечно используют авиатехнику, не проводят оценочных и ресурсных испытаний, рискуя жизнями пассажиров, нужно во что бы то ни стало изменить». Правда, какой именно вариант ужесточения будет в конечном итоге выбран законодателями, г-н Гутенев сказать не смог. «Никакой конкретики пока нет, есть идея, которая прорабатывается. Думаю, что к лету такой закон мы сможем принять», — заявил депутат.

yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');

Любопытно, что инициативу парламентариев поддержало и руководство Росавиации. Правда, глава этой службы Александр Нерадько особо отметил, что обо всех таких ограничительных мерах российские авиакомпании необходимо уведомить заранее, «задолго до вступления нового закона в действие». В качестве примера он привел действия европейских авиационных властей по ограничению эксплуатации шумных самолетов в странах ЕС: «Они были введены в 2002 году, но ICAO объявила об этом требовании аж за двадцать пять лет до вступления его в силу, что дало авиакомпаниям возможность подготовиться и переоснастить свой парк». Означает ли это, что нам придется летать на старых самолетах еще четверть века? И как вообще влияет возраст лайнера на безопасность полетов?

«Авиахлам» под контролем

На первый взгляд рациональное зерно в предложениях наших депутатов и чиновников есть. Различные ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов исходя из календарного срока их службы в той или иной степени существуют примерно в сорока странах мира. Сегодня превалирует запрет на ввоз лайнеров старше пятнадцати лет, но он постоянно ужесточается. Это связано с необходимостью повышения безопасности полетов и формирования запаса устойчивости национальных отраслей авиаперевозок из-за планируемых в США и ЕС новых требований к своим воздушным транспортным системам, которые будут введены в 2019–2020 годах. В этом смысле очень показателен пример наших партнеров по группе БРИК. В Китае никаких законодательных запретов на импорт пассажирских самолетов нет, но есть «рекомендации» авиационных властей, согласно которым календарный срок службы ввозимых воздушных судов не должен превышать десяти лет для пассажирских самолетов и пятнадцати лет — для грузовых. Реальная же практика китайских авиакомпаний показывает, что они приобретают только новые самолеты, а устаревшие машины выводят из эксплуатации и перепродают, в основном в Россию и в бедные государства Юго-Восточной Азии. А вот в Индии и Бразилии ограничения четко прописаны в правилах местных авиационных властей: импортируемое воздушное судно должно быть не старше пятнадцати лет, а его ресурс должен быть выработан не более чем на 75 процентов. Действие этих мер привело к тому, что, например, в Индии за последние шесть лет средний возраст авиапарка сократился ровно вдвое, с одиннадцати до пяти с половиной лет. И сейчас эта страна обладает самым молодым флотом воздушных судов в мире. Примерно так же обстоят дела в Китае, где средний срок службы пассажирских лайнеров уже длительное время находится на уровне шести — шести с половиной лет. Заметим, что сейчас оба эти государства имеют одни из лучших в мире показателей по безопасности полетов.

Большая часть авиакатастроф — 80% ­— происходит из-за так называемого «человеческого фактора», тогда как по причине отказа техники только 15–17% и еще 3–5%  — вследствие погодных условий

А вот в странах ЕС, Канаде, США и Австралии какие-либо формализованные ограничения на импорт старых пассажирских самолетов отсутствуют. Но во многом это есть следствие очень жесткого национального и наднационального (в случае с ЕС) авиационного администрирования и упорядочения всех процедур управления развитием воздушного транспорта. Причем это управление не действующим флотом самолетов, а одновременно всей отраслью, включая институты сертификации, ремонта и техобслуживания лайнеров, а также подготовки пилотов. Такой системный подход используется в этих странах в соответствии с рекомендациями ICAO. Впрочем, не секрет, что выработка этих рекомендаций происходит прямо или опосредованно с участием авиационной промышленности США и ЕС, а также регуляторов этих стран и даже таких ведомств, как Госдеп, минторг и минобороны. Тем не менее, несмотря на то что средний возраст авиапарка европейских авиакомпаний превышает одиннадцать лет, а американских — четырнадцать лет, на безопасности полетов это обстоятельство никоим образом не отражается. И США, и ЕС по этому показателю уже много лет бесспорно лидируют.