Константин Кайтанов - Наше небо

Инструктор снова дал газ. Самолет, пробежав немного по земле, поднялся, и мы пролетели над спинами верблюдов, но и на этот раз они не обратили на нас никакого внимания.

Этот случай показал мне, как малейшая неточность, ошибка или неуверенность могут привести к неприятностям. С той поры я стремлюсь к тому, чтобы как можно больше видеть, как можно больше знать и как можно скорее принимать правильное решение.

Занятия на самолете «Р-1» уже заканчивались, когда я вынужден был прекратить полеты. Передвигая громадный ящик из-под самолета, я растянул ногу и двадцать дней ходил на костылях.

Но, как говорится, беда не приходит одна. Ожидая, пока поправится нога, чтобы как-нибудь скоротать время, я стал заниматься фотографией.

Как-то для промывания снимка мне понадобилась холодная вода. Взяв в одну руку ведро, другой опираясь на палку, я пошел за водой в маслогрейку. Там собрались только что вернувшиеся с полетов курсанты. У стены стоял бачок с тлеющими остатками масла и бензина. Мне почему-то показалось это опасным. Набрав полное ведро кипятку, я с размаху плеснул ее в бачок. Мне казалось, что сейчас все погаснет. Но я ошибся. От горячей воды бензин начал испаряться, и пламя мигом заполнило все помещение. Началась обычная в таких случаях суматоха. Все устремились к узенькой дверце, но всем сразу выскочить не удалось. На некоторых стали уже тлеть комбинезоны. Я был в одних трусах, поэтому пострадал больше всех. В особенности сильно обгорели грудь и левая рука. Мне пришлось пролежать в постели полтора месяца. Курсанты моей группы уже почти заканчивали учебу. Желая во что бы то ни стало их нагнать, я с больной рукой пришел на полеты. Я успокоил инструктора, сказав ему, что совершенно здоров, и приступил к занятиям.

Сколько мучений стоили мне первые полеты! Каждое прикосновение к не зажившей еще руке вызывало нестерпимую боль. Все же я очень скоро догнал группу и вместе с ней закончил свое обучение. Последние три полета надо было совершить на ориентировку.

Первый полет я произвел, сидя в задней кабине в качестве летчика-наблюдателя. Летел я с командиром моего звена. Маршрут был около ста пятидесяти километров. Летели мы всего один час двадцать минут. Я все время вел ориентировку и давал нужные летчику курсы.

Во второй полет я сидел уже за рулем. Наблюдателем летел товарищ Наумов. Промелькнул первый ориентир, затем второй. Через пятнадцать минут должен появиться третий ориентир — село. С недоумением оглядываюсь на летнаба. Тот, улыбаясь, знаками показывает: «Смотри сам».

Лечу еще пятнадцать минут. Летчик-наблюдатель достает карту и начинает определять место, где мы находимся. Вскоре он дает нужное направление. Мне почему-то показалось, что оно противоположно тому курсу, по которому нам нужно лететь. Летнаб настаивает на своем. Я достаю из кармана яблоко, протягиваю летнабу, а знаками показываю: «Полечу по своему маршруту». Летнаб яблоко взял, но продолжал настаивать на своем.

Через час мы вылетели к железнодорожной станции Илецк, которая находилась в шестидесяти километрах от пункта, куда мы должны были прилететь. Тут только я понял свою ошибку.

Взяв, наконец, правильный курс, я полетел к аэродрому и прилетел как раз во-время. Бензина хватило только на то, чтобы прирулить к ангару, после чего мотор замолк.

Не обошлось без происшествий и в третий полет по маршруту, когда совершенно неожиданно отказал в работе прибор, показывающий температуру воды. Вскоре перестала действовать правая ветрянка, качающая бензин. Я перешел на левую и через некоторое время заметил, что амперметр не работает. Положение было трудное. Я не мог уменьшить обороты мотора. Пришлось все время держать мотор на 1400 оборотах в минуту. Мотор перегрелся, и радиатор начал парить. Стараясь выполнить задание, я подобрал режим работы мотора и продолжал полет. Подлетев к аэродрому, я произвел расчет и сел нормально, с выключенным мотором. Этот случай показал мне, как тщательно необходимо проверять перед вылетом всю материальную часть.

Закончив курсы и получив хорошую аттестацию командования, я был назначен для полетов на истребителях.

Истребитель подвижен и юрок. Летая на нем, чувствуешь красоту полета, скорость.

Для полетов на истребителях нам дали парашюты, показали, как нужно их надевать и как следует дернуть за кольцо, если придется прыгнуть.

Вот и вся «теория» парашютного дела, которую нам преподнесли в школе.

Парашют меня заинтересовал, и хотя никто толком не мог мне объяснить, как с ним обращаться, я все же решил прыгнуть. Подав рапорт с просьбой разрешить прыжок, я стал готовиться. На мой рапорт мне даже не ответили, настолько в те дни диким и нелепым казалось мое желание совершить прыжок.

Над оренбургской степью, спаленной зноем, солнце пылало от зари до зари. Мы отдыхали лишь ночью, когда жара немного спадала. Утром опять солнце, опять нестерпимый зной…

В один из таких, дней, побывав в городе, я пешком возвращался в лагерь. Утомленный жарой, я медленно шел по пыльной дороге. Над широко раскинувшимся лагерем кружили самолеты. Среди множества машин, летавших то строем, то по одиночке, меня привлек странный полет одного смельчака.

Какой-то летчик, проделав упражнения по высшему пилотажу, поднял самолет до двух тысяч пятисот метров. Машина резво совершала эволюции, послушная руке пилота. После трех правых витков штопора летчик снова набрал высоту, ввел самолет в левый штопор, и машина трижды обернулась вокруг своей оси.

Очевидно, летчик дал рули для вывода — это было видно по вращению самолета. Заинтересовавшись намерениями летчика, я стал наблюдать. Машина, поблескивая плоскостями, штопором неслась к земле. Метрах в ста пятидесяти — двухстах, когда я уже мысленно простился с моим неизвестным товарищем, машина нехотя вышла из штопора и, резко пикируя, понеслась вниз. В момент, когда, казалось, уже должен был произойти удар о землю, самолет вдруг выровнялся, приняв горизонтальное положение. Выбора не было. Мотор остановился — летчик вынужден был ткнуться на площадку, изрытую канавами.

Приземление произошло нормально. Попав, однако, на бугры, самолет запрыгал, словно подбитая птица, и оторвался от одной из неровностей, сыгравшей роль трамплина. Небольшой овраг, оказавшийся впереди, машина проскочила, и хвостовая часть ее задела за выступ оврага и оторвалась от фюзеляжа… Самолет по инерции сделал еще несколько прыжков, подломал шасси и ткнулся носом в грязную лужу.

Что было мочи я бросился к самолету, желая узнать судьбу пилота, так как по номеру на хвосте уже узнал машину нашей группы.

У разбитой машины стоял молодой летчик — наш курсант Власов. Кое-как выбравшись из остатков кабины, он с сокрушенным видом рассматривал свой истерзанный самолет. Он рассказал мне, что случилось: попал в штопор. Не имея возможности прекратить падение самолета, он вспомнил было о своем парашюте. Но какай-то боязнь и неумение пользоваться этим спасательным аппаратом заставили его остаться в падающей машине. Власов разбил ее и, не воспользовавшись парашютом, едва не разбился сам.

Случай этот ближе свел меня с парашютом и заставил задуматься над техникой прыжка. Летая на истребителях, я ни разу не пользовался этим спасательным аппаратом и даже не знал, что он собой представляет. Правда, еще ранее я принял решение, что в случае катастрофы, когда машину спасти будет невозможно, я обязательно воспользуюсь парашютом. Случай с Власовым еще больше укрепил во мне это убеждение. Прыгать нужно уметь так же, как владеть рулем самолета, — решил я.

Другой случай, происшедший на моих глазах, окончательно убедил меня в этом.

Я дежурил в степи. Укрывшись от жары, я забрался в свою палатку и оттуда наблюдал, как самолеты делали в воздухе различные перестроения. В кристальной лазури неба были отчетливо видны малейшие эволюции машин, летавших в окружности на расстоянии пяти-шести километров. Внимание привлек самолет, летевший на высоте более двух тысяч метров. Он проделывал всевозможные фигуры высшего пилотажа.

Летчик то на полном газу свечой набирал высоту, снова разгонял машину и делал мертвые петли, то лениво переворачивался набок, делал «бочки», виражи… Вдруг самолет вошел в левый штопор. О волнением я стал считать число витков: один, два, три, четыре… Я насчитал уже двадцать два витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта. Оторвавшись от бинокля, я бросился к телефону и сообщил командованию о случившемся. Несколько минут спустя я узнал об аварии.

Летчик Михайловский, не сумев вывести самолет из штопора, пытался сам спастись на парашюте. Но было уже поздно. Он оставил самолет на высоте семидесяти-восьмидесяти метров от земли. Не имея запаса высоты, парашют открылся не полностью. Пятнадцатиметровая длина шелкового купола и строп едва вытянулись в колбаску: парашют не амортизировал удара — летчик погиб. Если бы Михайловский умел владеть парашютом, он спасся бы, оставив безнадежную машину хотя бы в двухстах метрах от земли.