Константин Кайтанов - Под куполом парашюта

Модель нового парашюта РК-3, на который 4 июля 1924 года был взят патент № 1607, имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство. РК-3 был выполнен в двух вариантах. В первом мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани; во втором — мягкий ранец имел клапаны, оттягиваемые резинками. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее.

В том же 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать грузы массой до 300 килограммов.

В 1926 году все свои изобретения и усовершенствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Котельников передал Советскому правительству. В том же году за особые заслуги в деле развития парашютной техники ему была назначена персональная пенсия.

Прослеживая ход создания и развития конструкций спасательных парашютов Г. Е. Котельникова, видно, что именно ему впервые удалось воплотить в своих замыслах почти все принципы, особенности и требования, предъявляемые к современным парашютам. И мы без всяких сомнений можем считать Глеба Евгеньевича Котельникова первым конструктором авиационного спасательного парашюта. Конечно, и до него велись разработки спасательных парашютов, но все они не отвечали должным требованиям. В США конструированием парашютов занимались Флойд Смит, Гофман, Лесли Ирвин и другие.

Авиация нашей страны начала тридцатых годов развивалась весьма бурно. Скорость самолетов возрастала. Встал вопрос об обеспечении безопасности полетов. Руководство ВВС уделяло ему большое внимание. Надо было создавать свою промышленность по изготовлению парашютов для ВВС и воздушно-десантных войск.

Одним из энтузиастов советского парашютостроения был Михаил Алексеевич Савицкий. Призванный в армию в 1912 году, рядовой 8-й воздухоплавательной роты в 1914 году становится авиационным мотористом. После школы летчиков служил в авиаотряде Западного фронта. Член партии с 1918 года. В 1928 году М. А. Савицкий, окончив Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, вступил в должность начальника парашютного отдела Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР.

Апрель 1930 года считается началом отечественного парашютостроения. В 1932 году промышленность обеспечила потребность страны в парашютах разных назначений, в том числе и тренировочных.

Мне довелось много раз прыгать почти на всех парашютах, проводя войсковые испытания. Особенно запомнился парашют ПТ-1 и его модификации.

Это были первые наши тренировочные спортивные парашюты. Скорость снижения была около 5 метров в секунду. Созданный по заказу Осоавиахима для «тяжеловесов», ПТ-2 имел площадь купола 87 квадратных метров, снижался со скоростью всего 4 метра в секунду. Небольшой динамический удар при раскрытии и легкость приземления выгодно отличали этот парашют от других.

В дальнейшем конструкторы парашютов Николай Александрович Лобанов, Игорь Львович Глушков и другие разработали и внедрили в производство большое количество различных парашютных систем.

Горизонтальная скорость самолетов все время увеличивалась. Изготовленные ранее парашюты перестали удовлетворять возрастающим требованиям. И тогда Н. А. Лобанов создал оригинальный спасательный парашют с куполом квадратной формы, который имел много достоинств. Разработанная текстильщиками в 1937 году так называемая каркасная ткань значительно повысила прочность купола. Парашют под индексом ПЛ-Зм выдерживал немедленное раскрытие на скорости полета более 400 километров в час. Этот парашют стал основным во время Великой Отечественной войны и спас жизни многим летчикам. В дальнейшем доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий Николай Александрович Лобанов стал общепризнанным лидером нашего парашютостроения.

В первой половине тридцатых годов начался период освоения прыжков из самолетов всех типов и конструкций, покидания их из разных точек и при различных положениях машины в воздухе. Нам, инструкторам парашютной подготовки, нужно было доказать полную возможность оставления самолетов на парашютах в любой, самой сложной аварийной ситуации.

Оставить самолет, летящий на малой скорости и в линии горизонтального полета, довольно просто. При всякого рода аварийных ситуациях, когда самолет объят пламенем пожара, когда он в пикировании мчится к земле или штопором падает в воздухе — значительно сложнее. Нужно применить большие усилия, чтобы преодолеть мощный поток воздуха, который буквально прижимает парашютиста к самолету. Не такая уже мягкая эта среда — воздух. При больших скоростях полета он может быть очень плотным и твердым. Кроме препятствий физических, во время вынужденных прыжков возникают также задачи психологического порядка. К преодолению всех этих трудностей, которые по мере увеличения скоростей и высоты полета все возрастают, нужно было готовить летный состав.

Со своими задачами работники парашютной службы наших Военно-Воздушных Сил справлялись неплохо. После необходимых экспериментов была составлена подробная инструкция, указывавшая, как надо действовать в том или другом случае во время выполнения прыжков с того или иного типа самолетов. Появился официальный документ, в котором говорилось:.

«Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что: упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.

Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.

Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».

Чтобы подготовить летный состав к совершению вынужденных прыжков с парашютом, каждый курсант еще в авиационной школе стал учиться прыгать с парашютом, каждый летчик в строевой части совершал в год несколько тренировочных прыжков с учебно-боевых самолетов и, кроме того, систематически проходил наземную тренировку в оставлении кабины самолета, на котором летал.

Большой вклад в изучение теории вынужденных прыжков с парашютом внесли наши мастера воздушной киносъемки, которые фиксировали на пленку все, что происходит от момента покидания самолета до раскрытия парашюта. Кинообъектив беспристрастно отмечал все ошибки, весь путь прохождения парашютиста. Изучая прыжок по кинокадрам замедленной съемки, наглядно можно было видеть, как и что надо сделать для устранения тех или иных ошибок. Силами кинооператоров были засняты несколько фильмов, которые служили отличными учебными пособиями во время занятий по изучению техники вынужденных прыжков.

С самого начала создания новых типов самолетов конструкторские бюро подключали к своей работе парашютистов, которые вносили свои предложения по улучшению и облегчению прыжка с самолета.

Конструкторы немало потрудились, чтобы облегчить покидание крылатых машин. Вначале в кабинах делались откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. На скоростных истребителях и бомбардировщиках прозрачные фонари, которые закрывали летчика, в нужную минуту могли открываться или сбрасываться аварийно, что также значительно облегчало отделение летчика от самолета.

Подобно тому, как с гибнущего корабля последним сходит капитан, летчик, пилотирующий самолет, обязан был создать благоприятные условия для прыжков своему экипажу и покинуть самолет последним, за исключением тех случаев, когда кто-либо из участников полета из-за ранения или потери сознания не мог применить парашют.

Неуправляемый самолет оставляется после сигнала «Прыжок», причем летчик прыгает одновременно с остальным экипажем. Необходимость вынужденного прыжка иногда возникает мгновенно. Не исключено, что в некоторых случаях летчик неожиданно может очутиться выброшенным в воздух. Поэтому ему требуется уметь быстро находить вытяжное кольцо.

Мы, инструкторы парашютной подготовки, прыгали много. Нами двигала жажда накопления практического опыта. Очень многое было не ясно. Немало надо было узнать, изучить, попробовать самим, отработать, чтобы потом рекомендовать другим. Поэтому мы покидали боевые самолеты во время выполнения ими фигур высшего пилотажа, приземлялись на лед, лес, прыгали при ветре, доходящем до 18 метров в секунду, с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, с разного рода вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе… Все это была экспериментальная работа, так как учиться нам было не у кого. Мы все познавали на практике и познавали с жадностью.