Константин Кайтанов - Под куполом парашюта

Сказать сейчас, кто тогда больше всех совершил прыжков из штопора, кто прыгал первый из штопорящего боевого самолета, трудно. Прошло более четырех десятков лет. Полагаться на память — значит погрешить против истины. Могу сказать, что отработкой техники отделения от самолетов, находящихся в штопоре, занималось несколько парашютистов.

Все прыжки из фигур высшего пилотажа я совершил с комплектом тренировочного парашюта, который состоял из наспинного и нагрудного парашютов общей массой около 20 килограммов. Этот парашют был громоздок, в кабине самолета с ним тесно.

По мере того как появлялись новые типы боевых самолетов, более скоростные и маневренные, приходилось совершать прыжки со всех рабочих мест этих самолетов. Особенно трудны были прыжки из учебно-тренировочных истребителей. «Спарки» — так называли самолеты УТ-4. Тяжелые, с короткими крыльями, они энергично штопорили, теряя за каждый виток много высоты. Отделиться было трудно, но при известном навыке выполнимо. Насколько я знаю, первым выполнил прыжок из штопорящего УТ-4 парашютист А. И. Колосков. Детальное изучение отделения от боевых самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, в том числе штопор, проделали испытатели-парашютисты научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил.

Освоив прыжки из штопорящих самолетов, переключился на прыжки из пикирования. Если штопор, как фигура, мало применима в боевой работе, то пикирование — снижение самолета по прямой под углом к горизонту от 30 до 90 градусов — главный ее элемент. Пикирование, как пологое, так и крутое, является необходимым элементом воздушного боя. При нем развивается большая скорость полета для догона противника, для проведения маневра, прицеливания, для ухода после атаки и т. д. Самолеты-бомбардировщики для увеличения точности попадания применяют пикирование во время бомбометания, для ухода от противника и для других целей. Вывод из пикирования вызывает большую перегрузку как для самолета, так и летчика. Вот почему самолеты боевого применения делают с большим запасом прочности.

В последних числах сентября 1933 года К. Лобанов на самолете Р-5 большими кругами набирал высоту. Мне предстояло выполнить прыжок из машины, пикирующей под углом в 60 градусов. На высоте 1800 метров пилот, поставив самолет против ветра, повел его к восточной стороне летного поля. Вот он поднял правую руку (сигнал «Приготовиться»), затем, подняв нос самолета вверх и убрав обороты мотора для потери скорости, резким движением ручки управления от себя ввел машину в пикирование.

Стараясь не высовываться за пределы защитного козырька, наклоняя верхнюю часть туловища, отжимаясь руками и ногами, поставил сначала одну, затем вторую ногу на сиденье и развернулся влево. Ветер больно бил в лицо. Крылья самолета стали вибрировать. Свист ветра усиливался. Машина каждую секунду теряла около 80 метров высоты. Напружинив тело и немного подавшись назад, со всей силой, на какую был способен, выбросился через борт кабины вниз головой. Поток воздуха словно пушинку сразу же бросил меня под хвостовое оперение. Самолет со свистом пронесся вниз.

Несколько секунд беспорядочно вращался в воздухе, потом положение стабилизировалось, скорость, приданная мне самолетом, погасла. Взгляд на вытяжное кольцо, резкий взмах правой руки, и парашют раскрыт. Удар при раскрытии парашюта был очень сильный. На мгновение потемнело в глазах. Через несколько секунд увидел самолет. Он был значительно ниже меня и уже в горизонтальном полете. С начала пикирования самолета до моего отделения было потеряно около тысячи метров высоты.

Этот и последующие прыжки показали всю трудность и сложность отделения от пикирующего самолета. В момент крутого пикирования скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью, что и самолет, и при раскрытии парашюта возникают большие нагрузки для парашюта и парашютиста. Вот почему при прыжках из пикирующего самолета необходима задержка в раскрытии парашюта минимум на четыре — шесть секунд. За это короткое время парашютист значительно погасит инерционную скорость, приданную ему самолетом, а машина уйдет на значительное расстояние. Только тогда раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.

Экспериментальные прыжки из самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, показали, что отделение из-за перегрузок затруднено. Для того чтобы оставить самолет, нужно энергично действовать руками и ногами. Отделиться с помощью левой руки, держа в правой вытяжное кольцо, практически невозможно. По этой причине мы стали учить летный состав, который уже совершил несколько прыжков, отделяться, действуя двумя руками, во время падения находить кольцо с одного взгляда, брать правой рукой и раскрывать парашют. Как показала практика, чтобы найти вытяжное кольцо, нужно очень немного времени — менее одной секунды.

Хочу обратить внимание читателя, что, проводя все эти эксперименты, мы прыгали без всяких страхующих автоматов-приборов. Их в то время просто еще не было.

В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, задался целью покинуть двухместный самолет, находящийся в верхней точке «мертвой петли». Для этого была выбрана боевая машина Р-5. Получив предварительную консультацию у теоретиков и выслушав практические советы бывалых летчиков, приступил к делу.

Будучи строевым летчиком, выполняя на одноместном и двухместном самолетах петли Нестерова, я неоднократно фиксировал в памяти время нахождения самолетов вверх колесами, т. е. в верхней точке петли. Предпринял целую серию опытов. Когда самолет выходил в верхнюю точку, сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что тот снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные расчеты говорили о том, что прыжок вполне возможен.

Утром 9 июня 1933 года на самолете Р-5 мы поднялись в воздух. Вел самолет летчик В. Н. Новиков. Сидя в задней кабине, я заранее поставил турель пулемета так, чтобы она не мешала отделению от самолета, и теперь смотрел на стрелку указателя скорости, которая медленно ползла по циферблату. 220 километров в час. Вижу, как нос машины плавно начал подниматься вверх, а земля пошла вниз. Поставив обе ноги на сиденье и крепко сжимая руками борта кабины, внимательно следил, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину петли.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет окажется вверх колесами. Пора! Резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться не смог. Что за наваждение?! Большая центробежная сила прижала меня к сиденью. С огромными трудностями все же вывалился из машины. И вдруг — удар. Это стабилизатор задел меня. В падении вижу, что на меня, не то сверху, не то сбоку, вот-вот навалится самолет. Ясно виден красный кружок кока в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Казалось, какая-то огромная сила тянет меня к машине, и я, не в силах удержаться, мчусь в эту крутящуюся мясорубку… Делая все, чтобы избежать столкновения, широко развел руки и ноги. Крылья самолета, как мне показалось, а может, и на самом деле, пронеслись совсем близко от меня. Потом оказалось, что, ударившись о левую часть хвостового оперения, я выбил руль управления из руки летчика, и вторая часть петли у него получилась косой.

Убедившись, что самолет ушел вниз, тотчас раскрыл парашют. Сев удобно на круговую лямку, почувствовал, как по телу прокатилась волна усталости. Сказалось нервное напряжение. Наступила слабость, не хотелось даже думать о происшедшем. Немного отдохнув, сидя под опускающимся парашютом, привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты. Снял шлем и вытер им лоб. Когда взглянул вниз, то увидел: подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская. До земли — около двухсот метров, а на станции стоит поезд под парами, другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоявшего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками, а вот машинист другого, хотя и на малой скорости, едет к станции и не обращает на меня никакого внимания. Неважный, думаю, выдался день. Только кончились неприятности в воздухе, начинаются другие — на земле. Спасение в одном — надо скользить!

Энергично натягивая стропы, добрался почти до нижней кромки купола. Парашют, сильно раскачиваясь, резко увеличил скорость снижения. В ушах появился тонкий змеиный свист — значит, 15–20 метров в секунду. До земли несколько десятков метров. Дальше скользить опасно. На такой скорости удар может быть губительным. Разом отпустил стропы, и купол, приняв правильную форму, стал входить в нормальный режим. Однако скорость снижения все еще большая, и за несколько метров до медленно подходящего к перрону вокзала состава, валюсь в яму…