Норман Полмар - Авианосцы, том 2

Зато с вертолетами все обстояло проще. Им не требовалась угловая палуба, поэтому в 50-х годах те авианосцы, которые нельзя было перестроить подобным образом, естественным путем были переклассифицированы в вертолетоносцы. На современных вертолетоносцах, вне зависимости от их основного предназначения (десантные, противолодочные, многоцелевые), полетная палуба имеет размеры, которые не ведут к значительным искажениям «классической» формы корпуса. Обратите внимание на относительно узкий передний край палубы. При этом на некоторых вертолетоносцах (российский «Москва», французский «Жанна д'Арк») полетная палуба даже не проходит по всей длине корпуса.

Эволюция палубных самолетов шла в одном направлении – увеличивались их вес и размеры, соответственно росли и размеры полетной палубы. Но это было вызвано не только необходимостью разместить на ней максимальное количество самолетов, чтобы подготовить к взлету в самое короткое время. Необходимо было увеличить длину взлетной полосы, так как реактивные самолеты имели значительно более длинный разбег, чем поршневые. И тогда произошло неизбежное – длина разбега превысила размеры даже самой большой полетной палубы. Несмотря на то, что полетная палуба уже превысила размеры корпуса авианосца (что впервые произошло на «Арк Ройяле» в 30-х годах), этого было недостаточно. Поэтому возникло противоречие между характеристиками авианосца и самолета, который должен был действовать с него.

Требовалось как-то разрешить это противоречие. Напрашивалась попытка сократить длину разбега, что делали англичане еще в 20-х годах. Они попытались загнуть передний край полетной палубы вниз, чтобы сила тяжести помогла ускорить разбег самолета на взлете. Вдобавок это позволяло самолету взлететь в почти горизонтальном положении (вспомните про хвостовое колесо!). В 1925 году те же англичане на борту «Фьюриеса» провели ряд экспериментов со специальными тележками, которые поднимали хвост самолета, что тоже сокращало разбег. Эта неуклюжая конструкция была признана заслуживающей внимания.

Но, разумеется, самым эффективным средством сокращения разбега самолетов стала катапульта. Американский флот начал эксперименты с катапультами еще в годы Первой Мировой войны, зато англичане поначалу в этой области отстали. Если практически все американские авианосцы имели катапульты, то на английских они появились лишь в годы Второй Мировой войны, хотя опыты с «ускорителями» Королевский Флот начал еще в 30-е годы. Японский флот полностью игнорировал катапульты, и лишь примерно в 1943 году увеличение веса палубных самолетов вынудило японцев начать рассматривать этот вопрос. Катапульта имела еще одно преимущество – она позволяла самолету взлететь без создания дополнительного воздушного потока над палубой, то есть авианосец не должен был разворачиваться против ветра и увеличивать скорость. Это давало серьезные тактические преимущества. Теоретически с помощью катапульты авианосец мог поднимать самолеты, стоя на якоре.

Первые катапульты очень напоминали устройства, использовавшиеся в годы Первой Мировой войны для запуска гидросамолетов. Принятый Королевским Флотом «ускоритель» разгонял не самолет, а специальную тележку, на которой был установлен гидросамолет. Первые авианосные катапульты, установленные на кораблях американского флота, для разгона самолета использовали сжатый воздух. Они были созданы на основе экспериментальной конструкции, разработанной для крейсеров и линкоров. Была также разработана пороховая катапульта, однако она не получила применения на авианосцах. «Лэнгли» получил пневматическую катапульту, как и все последующие авианосцы. Лишь на «Рейнджере» планировалось установить пороховую катапульту, но дальше планов дело не пошло. Как ни странно, после Второй Мировой войны эта идея появилась снова при проектировании авианосцев типа «Форрестол», но так же тихо заглохла. После «Лексингтона» на всех американских авианосцах до недостроенного «Юнайтед Стейтс» ставились гидравлические катапульты.

Королевский Флот сначала считал катапульту своего рода излишеством. Еще в годы Первой Мировой войны была создана система старта самолетов с башен линкоров, но это была система проволочных оттяжек, которая позволяла пилоту запустить мотор на полную мощность, а потом резко освободить самолет и взлететь. Хотя по своему действию она напоминала катапульту, по сути ничего общего с ней такая система не имела. Главным ее преимуществом была предельная простота.

Реактивные самолеты требовали мощных катапульт, а гидравлические устройства новым требованиям не отвечали в принципе. Эта проблема была решена, когда появилась паровая катапульта. Она занимала меньше места и имела более высокую удельную мощность, чем гидравлическая. Но даже паровые катапульты росли все больше и больше, так как появлялись новые, более тяжелые самолеты. Например, чтобы запустить самолет весом в 30 тонн (истребитель F-14), требуется катапульта длиной не меньше 75 метров. Поэтому вполне понятно, почему современные авианосцы получили приставку «супер-». При меньших размерах авианосца (и стоимости!) современные самолеты просто не смогут взлетать с них.

Естественным дополнением катапульты служит аэрофинишер, то есть устройство, которое позволяет затормозить садящийся самолет. Необходимость такого устройства стала ясна практически немедленно после появления самолета на борту корабля. И современные финишеры работают на тех же основных принципах, что и примитивное устройство, сооруженное на посадочной платформе броненосного крейсера «Пенсильвания» в начале 1911 года, когда Юджин Эли совершил свою историческую посадку. Даже при малой посадочной скорости первых палубных самолетов (например, Сопвич «Пап» имел скорость всего 35 миль/час) все равно требовалось какое-то внешнее устройство, которое поможет погасить инерцию самолета. Во время экспериментов Сэмсона под крыльями самолета устанавливались крюки, а поперек палубы растягивались тросы, на концах которых были укреплены мешки с песком. Самолет крюками цеплял тросы и тормозился. Но на всякий случай в конце посадочной палубы ставился аварийный барьер.

Сначала Королевский Флот занимался финишерами с завидной энергией. В 1918 году один из адмиралов заметил: «Успех посадки на палубу корабля в море, судя по всему, в большой степени зависит от наличия эффективного тормозящего приспособления. Поэтому необходимо конструировать шасси аэропланов, предназначенных для использования на кораблях, с учетом этого». Но к 1925 году точка зрения изменилась. «Хотя во время испытаний на «Фьюриесе» финишеры использовались редко, можно считать доказанным, что высокая скорость воздушного потока над палубой вместе с большой скоростью ветра делает использование финишера не обязательным, исключая случаи, когда ветер слишком силен или слишком сильна качка корабля. Поэтому, так как финишеры, несомненно, придают пилотам уверенность, их не следует убирать до тех пор, пока по краям полетной палубы не будет сооружено предохранительное ограждение».

В это время в качестве «финишера» Королевский Флот использовал систему тросов, натянутых на небольшой высоте вдоль полетной палубы. Эти тросы, прежде всего, должны были удержать самолет на палубе, ну и затормозить его. В первое время эти тросы делались не параллельными, а сходящимися к центру полетной палубы. Наверное, многие помнят эти несколько загадочные лучи на схемах полетной палубы «Фьюриеса». Крюки на шасси самолета цеплялись за эти тросы, и сила трения останавливала самолет. Однако потом эти финишеры были сняты, и долгое время британские авианосцы обходились вообще без них, пока в сентябре 1931 года не появилась модель Mk I с фрикционным барабаном. В ноябре – декабре 1932 года на «Корейджесе» были испытаны две новые модели финишера: с улучшенным фрикционным тормозом Mk II и с гидравлическим тормозом Mk III. После чего Адмиралтейство сделало «мудрый» вывод: «Использование финишера позволяет проводить полеты в таких условиях, когда свободная посадка на палубу невозможна. Это дает определенные преимущества военного характера, так как авианосец может во время проведения полетов не ориентироваться на направление ветра. Это позволит сократить расход топлива и уменьшить износ машин».

Такое разительное изменение точки зрения после долгих лет полного отсутствия финишеров объясняется высоким уровнем аварийности на борту британских авианосцев, а также влиянием опыта американского и французского флотов, где финишеры считались просто обязательными. Отсутствие финишеров на британских авианосцах (а сначала и на японских) объяснялось попытками использовать особенности конструкции корабля для облегчения посадки. Например, на японских авианосцах полетная палуба имела уклон от миделя к корме, что естественным образом тормозило самолет. Судя по всему, по Королевскому Флоту еще раз ударило решение о слиянии «всего что летает», как выразился Геринг, в составе Королевских ВВС. Сухопутные летчики, попав на борт авианосца, продолжали считать его плавающим аэродромом, где не требовалось убирать самолет с полосы за считанные секунды.