Савин Влад - Алеет восток

Что новейшие бомбардировщики, выпущенные пока в самом малом числе, оказались на театре военных действий, никого не удивило. Обкатка, проверка фронтом, для выявления недостатков и учета пожеланий строевых экипажей, это давно известный прием. Но также не подлежало сомнению, что американцы сделают все возможное, чтобы их военно-технические секреты нам не достались. Так что действовать надо было быстро!

Проблема была в том, что сесть надо было за штурвал абсолютно незнакомого самолета! Когда строевой пилот, при освоении новой машины, всегда проходит курс обучения с инструктором, знающим особенности поведения именно ее! И даже летчик-испытатель имеет какую-то информацию от конструктора, чего можно ждать в первом полете, хотя бы предположительно. И дальнему перелету всегда предшествует первый вылет типа «взлетел и сел», чтобы опять же, узнать и почувствовать, как машина себя ведет. Так записано в инструкциях — которые пишутся кровью. Но нам предстояло их нарушить, иного выхода не было.

Оттого, моя кандидатура как старшего группы была безальтернативной: я был единственным на Дальнем Востоке летчиком-испытателем, с опытом освоения нескольких десятков самолетов, включая бомбардировщики. Подобрать остальной состав помогло то, что я лично знал многих в строевых частях, и не только армейских, но и ВВС ТОФ. Так как флотские пилоты в среднем имели более высокий уровень, и были лучше знакомы с иностранной техникой (что немаловажно — хотя бы потому, что у американцев приборы были градуированы не в метрической шкале, а в милях, ярдах, футах). Еще четырнадцать человек, кроме меня — трое были из группы Инспекторов ВВС: подполковник Заречный, майоры Жук и Котов. Пятеро, во главе с полковником Шишкиным, были из ВВС ТОФ (а их командир, участник «антицусимы-45», уничтожения японского флота). И шестеро, из строевых частей ВВС, в звании не ниже майора.

Летели на двух грузовых Ту-70, забитых под завязку. Кроме нас, была авиатехническая группа, десяток инженеров, в том числе и из туполевского КБ, хорошо владеющих английским техническим языком. Наземный техсостав, не только под трофеи, но и эскадрильи Миг-15, нас сопровождавшей. Еще взвод десантников, для охраны. Шесть человек — спецгруппа ГБ, для работы с пленными. На втором самолете, кроме авиатехнического имущества, корреспонденты, в том числе от «Правды». Гоминьдановская авиация нам не мешала (хотя и не летали китайцы ночью вообще!). На место прибыли уже к полуночи, садились после всех мер предосторожности, убедившись что на земле свои.

Нас встретили, только мы сошли на землю. Китаец средних лет, в нашей форме, по-уставному отдал честь и представился — капитан Ли Юншен, командир партизанского отряда «Зеленый дракон». Он достаточно хорошо говорил по-русски, как и большинство его подчиненных. Были здесь и наши советники, старшим у них был подполковник Куницын, из разведотдела фронта.

— Товарищи, что требуется от нас? А то мы по вашей авиационной части, ну ни черта. Знаем лишь, что все это должно оказаться у наших, и чем раньше, тем лучше!

И была очень беспокойная ночь. Осмотреть самолеты, убедившись в их исправности (отсутствии видимых повреждений). Обеспечить предполетную подготовку и техобслуживание — для чего потребовалось вживую переводить трофейные инструкции. Даже пленных американцев расспрашивали (хотя особого доверия к ним не было — зато вполне могли и навредить). После я узнал, что их, отобранных для помощи в добровольно-принудительном порядке, Куницын предупредил:

— Если не долетит один самолет из пяти, из вас будет расстрелян каждый пятый. Если два — двое из каждых пяти, и так далее. Ну а если самолеты вообще не смогут взлететь — вы все нам живыми не нужны! Всем ясно, или до кого-то не дошло?

В это время товарищи от ГБ работали с пленными летчиками — чтобы получить от них важную для нас информацию о пилотировании В-47, а также «выявить объекты, имеющие ценность для дальнейшей разработки». Оказалось, что это не строевые летчики ВВС США — а по крайней мере, командиры экипажей, это испытатели с фирмы «Боинг». Мне сказали, что один из них просил встречи со мной, «самым главным из русских пилотов». Это был человек уже в годах, и к моему удивлению, заговорил по-русски.

Я уже не помню его имени. Он сказал, что бывал в СССР в начале тридцатых, а в тридцать седьмом встречал Чкалова, когда он прилетел в Америку. И что мы были союзниками в недавней войне, и что его дед рассказывал, когда был еще мальцом, то видел русские корабли, пришедшие в Нью-Йорк, «когда мы воевали за свободу негров». Теперь мы воюем — почему?

Я ответил, что не мы начали эту войну. И что не хочу, чтобы атомные бомбы с таких же В-47 падали на наши города. И сделаю все, чтобы этого не было. И вообще, мы люди военные, и должны следовать присяге и приказу. Он же в ответ стал рассуждать, что раз эта война нужна одним лишь политикам, а не простым людям, то следует всего лишь переизбрать политиков, сидящих в креслах власти, и жить в вечном мире. Я прервал его, сказав что не имею времени выслушивать — сейчас же меня интересует, как благополучно долететь, можете ли вы сообщить что-то ценное?

— Все мы спешим — ответил американец — мой отец умер в доме престарелых, а я не приехал, потому что был занят бизнесом. А когда мы останавливаемся — то часто бывает уже поздно. Можно последний вопрос? У этого вашего, из разведки — я понял, что он имел в виду Куницына — глаза зверя, убийцы, когда он смотрит на нас. Могу я узнать, за что он так ненавидит американцев?

— Я прилетел час назад, и с товарищем Куницыным раньше не встречался — ответил я — но возможно, кто-то из его родных погиб от американских пуль во время вашей интервенции в нашу Гражданскую. Или вы не знали, что тридцать лет назад ваши солдаты приходили на наш Север и Дальний Восток, совсем не как друзья?

Американец встал и направился к двери. Уже на пороге он обернулся и сказал:

— На посадке не сбрасывайте газ, держите средний. Используйте тормозной парашют. Иначе нос задерет — и все. Вывести движки на взлетный режим уже не успеете.

В то время мы очень мало знали про такое явление как «подхват», характерное именно для стреловидного крыла. Причем эффективным средством против него были гребни на крыле, как на Миг-15 — но у американцев их не было. Но мне была хорошо известна особенность еще первых реактивных самолетов: очень пологая глиссада, вкупе с малой тяговооруженностью и приемистостью ТРД ранних моделей. Самолеты, которые мы сейчас пытались освоить, принадлежали к самой первой модификации, В-47А — с двигателями Дженерал-Электрик, тягой по 1800 кг (после эту величину удалось поднять до 2200, даже до 2600 кг), причем резкое движение сектором газа могло вызвать помпаж, и даже пожар. А полетная масса больше 50 тонн (взлетная, с полной нагрузкой — 71 тонна), это огромная инерция в выполнении маневров — для сравнения, наш Ту-4 имел взлетную массу 66 тонн! То есть, чтобы успешно летать на В-47, требовались одновременно навыки пилота и реактивного истребителя, и «летающей крепости»!

Но выбора не было. Надо было лететь. Ожидая, что американцы готовы нанести по базе удар — так что отдохнуть удалось всего несколько часов — и это не было роскошью, нельзя садиться за штурвал в таком полете, если до того не спал сутки! Хорошо, что приборы и оборудование в кабине были размещены, схоже с В-29 (и Ту-4). Заняв места, мы опробовали управление, даже запустили и гоняли двигатели на малом газу. Инженеры настраивали рации на нашу волну — удачно, что у нас с ленд-лизовских времен эта аппаратура была знакома, и на наших самолетах применялась! Связь в полете становилась жизненно важной — разумнее было бы сначала выпустить один самолет с самым опытным экипажем, и лишь после его приземления в месте назначения (и получения опыта), стартовать остальным, и тоже поодиночке. Но времени не было категорически — Куницын сказал, что возможно, у нас всего несколько часов до того, как сюда упадет «то же самое, что на Сиань».

Мы знали, что американцы в штатном режиме взлетали на В-47 с пороховыми ускорителями. Но это было сочтено слишком опасным — решили, что хватит полосы для большего разбега, тем более что топлива брали не полный запас. Ошибка на взлете (и посадке) была смертельной — катапультируемых кресел на В-47А не было, они появились на позднейших модификациях. А велосипедное шасси создавало дополнительные проблемы (на взлете не дает поднимать нос, требует более аккуратного приземления, и просто опасно на мокрой и скользкой полосе, особенно при боковом ветре).

Настало утро. Самолет оттащили к самому началу полосы. С которой только что ушла в небо пара Миг-15, прикрывавшая наш взлет. Запуск двигателям, сначала прогрев, затем прибавить обороты, и вот бомбардировщик трогается с места. Скорость отрыва… испытатель должен чувствовать машину, когда она готова взлететь! Больше двух километров разбег по бетонке, и наконец оторвались! Теперь полегче — лишь привыкнуть, что на все действия самолет реагирует куда плавней, чем Миг!