Взлёт, 2016 № 07-08 (139-140) - Коллектив авторов

К настоящему времени завершен эскизный проект RRJ-95SV. Если в результате всесторонней оценки программы будет принято решение о ее продолжении, удлиненная версия «суперджета» сможет пройти сертификацию и быть готова к поставкам ориентировочно в 2019 г. Причем, как особо подчеркивают разработчики, она сохранит очень высокую степень унификации с нынешними уже сертифицированными версиями SSJ100, что позволяет рассматривать ее не как отдельный тип самолета, а как модификацию, требующую лишь дополнения (одобрения главного изменения) к имеющемуся сертификата типа RRJ-95B.

Пилотажный тренажер самолета МС-21 на стенде корпорации «Иркут»

Другим важнейшим событием для российского гражданского самолетостроения Юрий Слюсарь назвал состоявшуюся 8 июня 2016 г. в Иркутске выкатку со сборки первого летного образца перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. «Несмотря на то, что впереди еще очень много работы, выкатка самолета — для нас очень важный этап.

Этому событию предшествовал десятилетний период с момента старта программы в 2007 г. Выкатка уже сделанного самолета с использованием всех технологий, которые будут использоваться в серийном производстве — важное и долгожданное событие. Впереди — очень важный период подготовки и реализации мероприятий в обеспечение первого вылета, который планируется в первом полугодии 2017 г. Этому должно предшествовать большое количество расчетов и испытаний. 7 июля в ЦАГИ поступил кессон крыла для проведения статических испытаний. Напомню, крыло сделано по уникальной безавтоклавной инфузионной технологии. Мы очень надеемся, что в процессе испытаний подтвердим те характеристики, которые были заложены конструкторами при проектировании. Мы очень горды той работой, которую выполнил коллектив, работающий над созданием этой технологии, ее внедрением и непосредственно изготовлением «боевого» крыла. Теперь осталось подтвердить заложенные характеристики в процессе испытаний», — отметил глава ОАК. Он напомнил, что МС-21 будет предлагаться с двумя опциональными типами двигателей: первый вариант — с редукторными ТРДД компании Pratt & Whitney PW1400G (двигатели этого семейства уже применяются на новейших самолетах Airbus A320neo, Bombardier CSeries, Embraer EJet-E2, Mitsubishi MRJ90), второй — с отечественными двигателями ПД-14: «Коллеги из ОДК обещают в 2017 г. получить на него сертификат Авиарегистра и в 2019—2020 гг. пройти все дополнительные испытания и получить полный сертификат типа уже на самолете МС-21».

На стенде корпорации «Иркут» в российской экспозиции в Фарнборо демонстрировался действующий пилотажный тренажер МС-21, предназначенный для подготовки летных экипажей для этого самолета и пользовавшийся повышенным интересом специалистов и потенциальных заказчиков, представители которых могли лично попробовать себя в качестве пилота МС-21.

Третьей важной перспективной программой ОАК в области гражданского самолетостроения Юрий Слюсарь назвал проект широкофюзеляжного самолета, разрабатываемого совместно с китайскими партнерами. «В июне 2016 г. в ходе визита Президента России Владимира Путина в КНР в присутствии глав двух государств был подписан пакет документов о создании этого самолета. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров от имени Правительства России подписал межправсоглашение, касающееся основных параметров и условий разработки самолета. Я, как президент ОАК, подписал соглашение о создании совместного предприятия, которое будет заниматься проектированием, освоением серийного производства, продвижением и поддержкой в эксплуатации широкофюзеляжного лайнера, — рассказал Юрий Слюсарь. — Незадолго до этого совместно с китайскими коллегами после длительных и неоднократных консультаций мы окончательно утвердили основные характеристики самолета по пассажировместимости и дальности. Речь идет о 280 местах в базовой версии и дальности 12 000 км. Начало поставок нами по-прежнему ожидается в период с 2025 по 2027 гг. Это в значительной степени будет определяться тем количеством новых технологических решений, которые будут использованы на этом самолете. Мы надеемся, что будет применена новая инфузионная технология производства полностью композитного крыла, которая к тому времени будет уже опробована и реализована на МС-21, а также ряд других технических решений».

Как известно, наша страна, в отличие от КНР, сегодня располагает собственными компетенциями по разработке и серийному производству широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Недавно на уровне правительства было принято решение о продолжении программы Ил-96-400 (его модель можно было увидеть на стенде ОАК в Фарнборо), причем в интересах не только государственных, но и возможных коммерческих заказчиков. Но российско-китайский проект перспективного широкофюзеляжного лайнера, тем не менее, не станет его развитием. «На первом этапе мы действительно обсуждали с китайскими коллегами вопрос глубокой модернизации Ил-96, но в итоге приняли решение начинать с нуля, не опираясь ни на какие существующие модели, которые уже выпускаются российской или китайской промышленностью. Это будет совершенно новый самолет», — заявил в Фарнборо Юрий Слюсарь.

Отвечая на вопрос о силовой установке будущего лайнера, он напомнил, что сейчас двигатели потребной для подобного самолета тяги производят две компании — General Electric и Rolls Royce, и им уже отправлены соответствующие запросы. «Также обсуждается проект совместного производства двигателя тягой 35 тс. Пока про него говорить рано, но в будущем, возможно, будет и такая опция. Мы такие двигатели раньше не делали, поэтому это будет серьезный вызов», — отметил глава ОАК, имея в виду разворачиваемые в ОДК проектные работы по двигателю ПД-35, предлагаемого пермским АО «Авиадвигатель».

Рассказал Юрий Слюсарь и о планируемом распределении работ и финансирования с китайскими партнерами. «Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50. Стоимость программы, по разным оценкам, колеблется от 13 до 20 млрд долл., в зависимости от того, что в нее включать (включать ли в нее уже существующую и строящуюся компанией COMAC и параллельно нами систему послепродажного обслуживания, брать ли во внимание дисконты и отрицательную рентабельность, которые будут получены в процессе первоначальных поставок, и т.д.). Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве, и мы рассматриваем использование для этой цели новой штаб-квартиры ОАК в Жуковском, которую мы построили и в этом году сдадим в эксплуатацию — это 43 тыс. м². Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае — на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета. Но пока это — не 100% зафиксированная договоренность, а предварительные планы. Будем более точно определяться при прохождении следующих «ворот» по программе. Этап третьего «гейта» намечен предварительно на 2018—2019 гг. — тогда эти вопросы и должны окончательно определиться», — заключил Юрий Слюсарь.

Модель Ил-114-300 на стенде ОАК

Президент ОАК также напомнил о еще одном важном событии последнего времени — принятом на уровне Правительства решении о начале производства в России турбовинтового регионального самолета Ил-114 вместимостью 60—70 пассажиров, который «призван обеспечить потребность в транспортных перевозках, в первую очередь, на территории нашей страны, в т.ч. для жителей труднодоступных регионов Сибири и Крайнего Севера». Модель модернизированного Ил-114-300 с отечественными двигателями ТВ7-117СМ можно было видеть на стенде ОАК на выставке. «Мы очень надеемся, что этот самолет позволит заменить большой парк машин «антоновской» разработки, которые на рубеже 2020-х гг. будут активно выводиться из эксплуатации — самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-32, которых сейчас в российских авиакомпаниях эксплуатируется больше сотни, и примерно столько же используется нашими государственными заказчиками — Министерством обороны, пограничной службой и т.д. Несмотря на низкие цены на топливо, которые сделали экономическую привлекательность эксплуатации турбовинтовых самолетов меньше, мы надеемся, что эти самолеты будут востребованы, и их эксплуатация будет экономически оправдана в российских условиях», — отметил Юрий Слюсарь.