Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты

Постройка ЛА состоит из нескольких регламентированных соответствующими документами этапов.

Зарождение ЛА начинается с формирования его концепции и завершается принятием решения на постройку. На этом этапе после предварительных исследований определяется облик ЛА как средства решения определенных боевых задач, разрабатываются ТТТ – основной документ. Он включает тактико-технические, технологические, эксплуатационные и экономические требования, задачи и условия применения, базирования, летно-тактические характеристики, боевые возможности и другие положения. На этом же этапе вырабатываются технические предложения (аванпроект) с перечнем основных экспериментальных и теоретических работ, определяются габаритные, весовые и прочие характеристики.

Самолет Бе-12 авиации ДКБФ

Второй этап начинается с эсклзного проектирования. Проект обычно содержит основные сведения о ЛА, конструкции, системах и другие данные.

На следующем этапе строится действующий макет – обычно это ЛА в натуральную величину. Подписанный членами макетной комиссии акт является разрешением на постройку опытного образца. Для сокращения сроков испытаний и во избежание возможных недоразумений, а также учитывая сложность бортовых комплексов, обычно строится несколько ЛА, с тем чтобы сократить сроки проведения наземных, летных (летно-морских) и других исследований. При этом, а позднее это проводилось повсеместно, часть оборудования может отрабатываться на ЛА другого типа. Наземные испытания включают динамические и статические. Предусматривается также наземная подготовка летных испытаний, направленная непосредственно на обеспечение первого вылета нового ЛА.

Летные испытания до начала серийного производства проходят обычно в два этапа: заводские (предварительные) и государственные (приемочные). Для расширения фронта работ и сокращения их продолжительности могут проводиться государственные совместные испытания, включающие два этапа: «А» – соответствующий заводским и «Б» – соответствующий государственным. Второй этап при благоприятном исходе заканчивается принятием ЛА на вооружение и внедрением его в серийное производство. Однако, принимая во внимание сложность изготовления современных ЛА, решение о запуске в серию обычно принимается значительно раньше.

Третий этап – серийное производство. Каждый ЛА проходит на заводе сдаточные испытания, некоторые – контрольно-серийные. Летательные аппараты, поступающие в часть, могут проходить также войсковые испытания, которые организует представитель заказчика.

Последний, заключительный этап жизненного цикла ЛА – его снятие с вооружения. Это может происходить как по причине устаревания, так и из-за функциональной непригодности, досрочно.

Самолет Бе-12, вид 3/4 сзади

Самолет Бе-12, вид сзади

Первый этап разработки самолета Бе-12 усложнялся тем, что немногочисленное ОКБ МС затрачивало много усилий на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся членам комиссии с некоторым запозданием в ноябре 1957 г.

На макетной комиссии выявились различные подходы к обеспечению безопасности экипажа, особенно при вынужденном покидании самолета в воздухе и по ряду других не менее важных вопросов.

Повторно макет рассматривался со 2 марта по 2 апреля 1958 г.

На рассмотрение комиссии предъявлялись три макета: самолет в противолодочном варианте; отсек лодки самолета спасательного варианта и отдельно силовая установка с двигателем АИ-20Д. За время между заседаниями макетных комиссий состоялось решение об изменении состава силовой установки, Ранее предполагалась установка на самолете турбовинтовых двигателей НК-4Ф, созданных в ОКБ Н. Д. Кузнецова в 50-х годах, довольно экономичных, с малым удельным весом. Однако выяснилось, что на испытаниях, проводившихся на самолетах Ил-18 и Ан-12 двигатели НК-4Ф показали невысокую надежность, в связи с чем предложено установить на Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), разработанные в ОКБ А. Г. Ивченко. Серийное производство их началось в 195? г.

Поэтому на второй макетной комиссии его и представили как более предпочтительный.

На этот раз позиции сторон, представленных на макетной комиссии от различных ведомств, существенно сблизились.

Некоторые возражения возникли по поводу архаичной схемы шасси с хвостовым ориентирующимся колесом, предложенной конструктором, крайне неудобной в эксплуатации, усложнявшей выполнение руления, взлета и посадки. Присутствующие в составе комиссии летчики, летавшие на самолетах-амфибиях производства США, а также сухопутных самолетах с передней опорой шасси, осознавали все преимущества подобной схемы и считали ее предпочтительной. Однако оказалось, что для установки шасси с передней опорой потребуется полностью перекомпоновать самолет, за основу которого приняли планер летающей лодки Бе-6, перенести крыло, усилить носовую часть лодки. Другими словами, пришлось бы создать новый самолет.

Самолет Бе-12, вид спереди слева

Самолет Бе-12, вид спереди

В первом варианте предусматривалось оборудование самолета РЛС «Курс-М», но комиссия пришла к выводу о необходимости замены ее более совершенной «Инициатива-2» с индексом Б, которая устанавливалась на многие самолеты. Антенную систему станции предполагалось разместить в люке за реданом, снабдить электромеханическим приводом, а закрытие замков крышки люка производить с помощью гидравлической системы. Такое расположение антенной системы обеспечивало круговой обзор, но подобный вариант с самого начала вызывал некоторое беспокойство и сомнение в его целесообразности, несмотря на тактические преимущества, которые он давал.

Самолет предполагалось вооружить палубной пушечной установкой ДБ-57 под пушку АО-9 калибра 23 мм с боезапасом 300 патронов, с дистанционным управлением и оптической прицельной станцией. Пушечная установка проходила испытания,

Основной редан лодки, за ним видны петли створок грузового отсека

Второй редан лодки

Акт макетной комиссии главком ВВС утвердил 30 июня 1958 г.

К середине 1959 г, ОКБ МС подготовило чертежи опытного турбовинтового самолета-амфибии Бе-12. В строительстве его оказывал помощь авиазавод № 86, также расположенный в Таганроге на одной территории с ОКБ, изготовившим корпус лодки.

Попутно приходилось решать и ряд возникающих проблем, на которые поначалу не обратили внимание, и в частности, связанные с запуском двигателей. Одна из особенностей турбовинтового двигателя состоит в необходимости затраты большой мощности для его холодной прокрутки (без подачи топлива до момента достижения режимных оборотов), В частности, у двигателя АИ-20 она достигает 55% от мощности на валу винта, развиваемой на максимальном режиме, что в пять раз превышает мощность, необходимую для холодной прокрутки поршневого двигателя сравнимой мощности.

На практике это означало невозможность запуска двигателей от бортовых аккумуляторных батарей и необходимость более мощного наземного или бортового источника электрической энергии. Так, на самолете появился третий двигатель АИ-8, объединенный в один агрегат с генератором ГС-24А. Турбогенераторную установку разместили в средней части лодки.

Несмотря на то, что самолет сдали в конце июня, первый взлет был произведен с заводского грунтового аэродрома в Таганроге только 18 октября 1960 г. Полет продолжался 58 мин. Он показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме и существенных доработок не потребуется, Однако оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали объемы последующих доработок.

Спустя две недели, 2 ноября был выполнен взлет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали для доработки шасси, а чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), консоли крыла пришлось снабдить дополнительными противофлйттерными грузами.

После очистки водной акватории ото льда с 28 марта 1961 г. испытания продолжили.

В мае произвели доработку лодки: увеличили высоту первого редана до 0,34 м из-за недостаточной устойчивости самолета на режиме глиссирования в диапазоне скоростей 60-120 км/ч; для уменьшения продольных колебаний при выходе на редан на разбеге и расширения диапазона углов устойчивого глиссирования (режим, при котором вертикальная сила поддержания полностью является гидродинамической) по бортам лодки установили прочные гидродинамические щитки. Изменение формы редана и установка щитков расширили границы области возможного глиссирования как минимум на 2 град., что очень важно для гидросамолета.