Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Вот эти конструкторские решения и легли в основу проекта Т-10. Но коллектив ОКБ к этому времени уже имел в своем арсенале много других проверенных удачных новшеств, которые также были использованы. Продувка модели истребителя Т-10 в трубе Т-106 ЦАГИ показала приличное аэродинамическое качество. Подготовили аванпроект искусственно устойчивого на дозвуке истребителя «интегральной» аэродинамической схемы.

Все участники конкурса на лучший ПФИ должны были защищать свои проекты на объединенном научно-техническом совете перед представителями промышленности и заказчика. А фактически перед Главкомом ВВС и министром авиапромышленности. Делегацию нашего ОКБ возглавлял Павел Осипович. В нее входили Исаак Баславский, Михаил Симонов и Олег Самойлович, который и представил проект.

Если на первом заседании совета проект будущего МиГ-29 представлял собой уменьшенный МиГ-25, то через два месяца на второе заседание ими был представлен проект по «интегральной» схеме, но меньшей размерности и с меньшей дальностью полета. Решили, что конкурс ВВС выиграли оба самолета «интегральной» схемы Сухого и Микояна, только в разных весовых категориях — тяжелый ПФИ и легкий ПФИ.

В это время, 26 июня 1972 года, на заводе компании McDonnell Douglas в Сант-Луисе из цеха общей сборки выкатили на всеобщее обозрение первый летный экземпляр истребителя F-15. Его фотографии потом тщательно изучались. Начальник бригады в отделе общих видов Леонид Бондаренко обратился ко мне с просьбой выдать одному студенту-дипломнику, распределенному к нему в бригаду, такое задание на дипломный проект, которое бы в точности соответствовало объявленным характеристикам истребителя F-15. Они очень опасались американской дезинформации и решили проверить. Я очень тщательно проверял все расчеты моего студента, когда дипломный проект был готов. Была заказана и продута в ЦАГИ модель истребителя F-15. Результаты нас успокоили. Истребитель Т-10 казался лучше.

Когда началась разработка рабочих чертежей в конструкторских бригадах, сразу появились неувязки и стали ясны ошибки компоновщиков. Главный конструктор самолета Е.А. Иванов был технологом и производственником, закончив вечернее отделение МАТИ. Он был выдающимся менеджером и свою энергию направил на «дожимание» лимита веса Т-10 по всем конструкторским отделам. Создавался истребитель принципиально нового качества с очень сложным комплексом бортового электронного оборудования и непривычной системой управления.

Разработку системы дистанционного управления (СДУ), которая обеспечивает искусственную статическую устойчивость истребителю, возглавил кандидат технических наук Юрий Шенфинкель. В лаборатории отдела управления построили натурный стенд для отработки СДУ. Стенд гидравлических приводов, стенд силовой установки, лаборатория комплексирования радиоэлектронного бортового оборудования — объем исследований для нового самолета значительно увеличивался

Павел Осипович стал часто болеть, и Иванову пришлось руководить работой КБ которое одновременно работало над несколькими темами. Самолет Су-17 модернизировался под руководством Зырина. Самолет Су-24 претерпевал второе рождение под эгидой его Главного конструктора Фельснера. Штурмовик Т-8 курировал Самойлович. И только Черняков практически освободился от своего Т-4. Вот в конце 1973 года его-то и назначили Главным по Т-10. Чуть больше двух лет он руководит выпуском чертежей этой машины. Рабочее проектирование шло трудно. А тут еще и военные поменяли требования. Они использовали добытые тактико-технические требования ВВС США к истребителю F-15 и увеличили каждый параметр летно-технических характеристик на 10 %.

Новый двигатель для самолета АЛ-31Ф из-за отсутствия монокристаллов для лопаток турбины превысил согласованный расход топлива. Разработчики радиолокатора никак не могли освоить щелевую антенну и сильно перетяжелили весь комплекс оборудования.

Все эти проблемы были следствием очень высоких и сложных для авиапромышленности России характеристик последнего проекта Павла Осиповича.

Сухой умирает, когда его детище строилось в цехе общей сборки. Черняков еще год руководит разработкой проекта истребителя Т-10, проведя прочностные испытания статического экземпляра и подготовив его прототип к летным испытаниям. Но он заболевает, и министр авиапромышленности, несмотря на сопротивление исполняющего обязанности руководителя ОКБ Иванова, назначает Главным конструктором темы Т-10 Михаила Симонова. Вместо обычных двух лет разработка истребителя Т-10 затянулась на пять.

Только 20 мая 1977 года Т10-1 взлетел со старыми двигателями АЛ-21ФЗ. У него было оживальное, почти как у «Конкорда» крыло с небольшой стреловидностью задней ломаной (по стыку элерона и закрылка) кромки, с передним наплывом, доходящим до кабины пилота. Четыре аэродинамические перегородки располагались на верхней поверхности Два киля крепились на мотогондолы, как у «Томкета». Основные ноги крепились к крылу у борта мотогондолы и убирались вперед с поворотом колеса. При этом для размещения колеса в крыле на его нижней поверхности сделали большой выступающий наплыв. А главная створка колеса на нижней поверхности крыла отклонялась вниз и использовалась в качестве тормозного щитка. Передняя нога убиралась назад. Через год взлетел такой же Т-10-2. Он развалился в воздухе 7 июля 1978 года. Испытывавший его Евгений Соловьев попал в раскачку и вывел самолет на разрушающую перегрузку. Катапультироваться он не смог.

Опытный завод ОКБ Сухого в 1979 году построил еще два опытных самолета, но уже с двигателями АЛ-31Ф (Т-10-3 и Т-10-4). По мере увеличения предельной скорости полета по программе летных испытаний прототипов на концах крыльев, килей и половин стабилизатора появились увесистые весовые балансиры.

Когда первые опытные истребители Т-10 только начали летать, то выяснилось, что компоновка и аэродинамическая схема самолета при существующих параметрах двигателя и оборудования не позволяют получить требуемые Постановлением правительства характеристики. Проектировщики ОКБ начали разработку варианта глубокой модернизации истребителя под индексом Т-1 °C с целью обеспечения соответствия Требованиям ВВС.

Основной упор делался на уменьшение сопротивления самолета, площадей поперечных сечений мотогондол и увеличения запаса топлива. В несколько раз возросло количество трубочасов продувок моделей в трубах Т-203, Т-205 и Т-313 СибНИА. К 1985 году суммарное число часов продувок моделей Т-1 ОС составило 10 000 часов. Как мне рассказывал конструктор отдела общих видов Владимир Антонов, строительную высоту сечений шпангоутов мотогондол они уменьшили до нескольких сантиметров и сами шпангоуты решили делать из титана. Сечение мотогондол также существенно уменьшилось, когда по просьбе суховцев Люлька перенес коробку агрегатов на верхнюю часть своего АЛ-31Ф. Новая компоновка основных ног шасси позволила уменьшить наплывы. Теперь наши проектировщики из сотого отдела смотрели не на F-14, а на новые F-15 и F-16. Поэтому кили переместились с мотогондол на специально спроектированные балки, к которым крепятся половинки горизонтального оперения Это позволило открыть сопла двигателей и улучшить их охлаждение. Вместо передних створок основных колес шасси, использовавшихся как тормозные щитки и вызывавших бафтинг горизонтального оперения, тормозной щиток скопировали с F-15. Переделали и крыло. Его площадь увеличилась на два с половиной метра. Новый профиль с меньшей кривизной. Форма крыла в плане стала четко трапециевидной с передним наплывом, как у американского истребителя F-16, с отклоняемым носком и флапероном, подключенными к дистанционной системе управления и синхронно поворачивающимися автоматически в зависимости от скорости самолета. Теперь компоновка крыла стала такой же, как у МиГ-29. Механическую проводку управления сохранили в каналах крена и рыскания.

Уже три года назад были опубликованы фотографии нового американского истребителя компании General Dynamics F-16. Но только теперь наши проектировщики осознали важность сочетания формы корневого наплыва крыла с острой кромкой и отклоняемого носка для организации вихревой системы с целью повышения подъемной силы и снижения сопротивления самолета. Совершенствование алгоритмов дистанционного управления позволило увеличить степень статической неустойчивости истребителя по тангажу дополнительно снизить сопротивление самолета при балансировке на дозвуке и увеличить возможные углы атаки на сверхзвуке. При этом летчик пилотирует самолет Т-10 как устойчивый. Новый вариант истребителя Т-1 °C получился более изящным и совершенным. Он впитал в себя все последние достижения авиационной техники и давал надежду на успех

Но серийный Комсомольский завод уже приступил к выпуску старых машин Т-10. Теперь надо будет переделывать всю технологическую оснастку. А кто за это заплатит? Может быть, Самойлович, который руководил проектированием первого варианта? Министр Казаков был в бешенстве. Многие начальники отделов ОКБ управления — Колчин, силовой установки — Закс, гидравлики — Локшин, ведущий инженер самолета — Ярмарков и зам Генерального конструктора Самойлович не разделяли мнение Симонова и считали, что существующий Т-10 можно довести до требуемого уровня.