Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Дата моего приезда была китайской стороной приурочена к ежегодному многодневному совещанию руководящих работников служб надежности всех авиационных заводов, научно-технических и учебных институтов. Мои лекции и семинары они включили в программу этого совещания. В гостиничный комплекс большой базы отдыха под Пекином съехались из разных городов Китая более ста участников.

Я прочитал цикл из двенадцати лекций и провел шесть семинаров, которые по очереди синхронно переводили три переводчика. После каждой лекции в большом зале мне задавали вопросы, из которых я понял, что меня внимательно слушали очень компетентные специалисты. На семинарах дискуссии касались уже конкретных проблем проектов новых самолетов, серийного производства и эксплуатации, с которыми приехали участники совещания. Однако чувствовалось, что они тщательно оберегают свои производственные тайны.

Обедать мы ходили в столовую. В зале на первом этаже было больше десятка громадных круглых столов, за которые усаживались китайские товарищи. Центральная круглая часть этих столов, куда официантки ставили блюда с разнообразной едой, вращалась. Каждый мог, вращая круг, установить перед собой выбранное блюдо и положить в свою тарелку, сколько хотелось. Но в зале стоял очень неприятный для меня запах китайской водки. Как для почетного гостя мне стол накрывался на втором этаже в небольшой уютной комнате. Обед по-китайски состоял из пяти или шести закусок, нескольких горячих мясных и рыбных блюд и заканчивался супом. К обеду открывалась бутылка приятного китайского вина. Теперь китайская кухня стала очень популярной в мире. А тогда она была приятной экзотикой.

Это была моя первая заграничная командировка, но чувствовал я себя очень комфортно. После успешного выполнения моей «работы» — гостиница для иностранцев в Пекине и большая культурная программа на несколько дней. По телевизору в моем номере я впервые смотрел новости CNN. Великая Китайская стена, уходящая змеей за вершину ближайшей горы. На участке для туристов она была реставрирована и дополнялась стражниками с копьями в полной амуниции древних китайских воинов.

Центральная площадь Пекина с портретом Мао на двухэтажном красном заборе, на котором устроены трибуны для принимающих парады руководителей Китая. Старинные загородные дворцы императоров источали спокойствие и изящество их строителей. Императоры держали в узде через своих мандаринов огромное и разноплеменное население Китая. Дисциплина всегда в Китае поддерживалась страхом наказания. Если вельможа строил себе новый дом и его крыша оказывалась чуть выше крыши дома властителя провинции, то этому вельможе отрубали голову. Во время путешествий по парковым окрестностям столицы в одном ресторанчике мои сопровождающие заказали лягушачьи лапки. По вкусу они напоминали холодную курятину.

На улицах Пекина в то время было мало машин и очень много велосипедистов. В предвечерние часы огромное число очень скромно одетых людей спешили с работы, заполняя по пути универмаги и продуктовые магазины.

На прощание мне подарили большой альбом с фотографиями всех этапов визита и хвалебное письмо ректору МАИ академику Рыжову с просьбой объявить мне благодарность.

Павел Осипович в 1968 году поддержал инициативную разработку группой молодых конструкторов бригад общих видов и аэродинамики принципиально нового проекта дозвукового двухдвигательного одноместного легкого войскового штурмовика и приказал построить его макет, на который приглашали опытных военных летчиков для консультаций. Новый проект назвали Т-8, и теперь уже вся мощь нашего ОКБ была подключена к этому необычному самолету. Все мы начали думать, как сделать его лучше.

Ведущим темы был молодой и мне очень симпатичный Юра Ивашечкин. Он посвятил штурмовику всего себя, начиная с первого варианта компоновки, включая руководство войсковыми испытаниями этих машин в Афганистане, где два опытных штурмовика Т-8 проходили «обкатку» в боевой обстановке, и кончая их серийным производством в Тбилиси. Но рождение этого очень эффективного боевого самолета было мучительным. Ответом военных на присланный аванпроект было категоричное уведомление, что такой самолет ВВС не нужен. Однако весной 1969 года новый министр обороны А А Гречко в своем письме министру авиационной промышленности обосновал необходимость разработки самолета-штурмовика. В объявленном конкурсе участвовала сначала вся четверка: Сухой, Микоян, Яковлев и Ильюшин.

Наши проектировщики находились под впечатлением от американского дозвукового двухдвигательного штурмовика Northrop YA-9. Одноместный, с боковыми воздухозаборниками и почти прямым крылом наш «конек-горбунок» очень напоминал учебно-тренировочный самолет.

Под каждой консолью крыла штурмовика установили сначала по три, а потом по пять пилонов для наружной подвески бомб и ракет. Для начала предлагалось использовать два двигателя Р9-300, применявшихся на самолетах МиГ-19, но без форсажа. Максимальная скорость штурмовика у земли 900 км/ч.

Микояновцы предложили сверхзвуковой штурмовик со скоростью у земли 1200 км/ч. Яковлевцы — свой Як-28, но с бронированной кабиной. А ильюшинцы достали свой старый проект штурмовика Ил-40 и доказывали абсолютную необходимость стрелка-радиста для защиты задней полусферы.

Нам повезло, что в это время новый Главком ВВС Павел Кутахов способствовал увольнению начальника ЦНИИ-30 Министерства обороны генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе и он в качестве начальника бригады живучести ОКБ Сухого включился в лоббирование штурмовика Т-8. Его обширные связи позволили обратить в сторонников «горбунка» генералов научно-технического комитета Генерального штаба, военных академий, ЦНИИ и командующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Павловского. Последнего особенно окрыляла перспектива поставок такого штурмовичка в сухопутные войска, а не в ВВС.

Проекты ОКБ Сухого и Микояна победили на первом этапе конкурса, т е. военные еще не решили, каким должен быть штурмовик — дозвуковым или сверхзвуковым. Но суховцы теперь могли приступить к рабочему проектированию своего штурмовика, и его взлетный вес полез вверх. А тут военные решают, что штурмовик должен быть сверхзвуковой. И опять помогли личные связи Зелика Иоффе. ТТТ согласовали на компромиссной максимальной скорости у земли 1000 км/ч, но с увеличением боевой нагрузки и усложнением оборудования. Второй этап конкурса остался за Сухим, но теперь пришлось самолет переконструировать. В сентябре 1972 года макетная комиссия одобрила проект легкого войскового штурмовика Т-8, а постановления правительства о постройке самолета нет. Тогда в конце 1972 года Сухой решается начать строить штурмовик на деньги от других тем. А когда планер самолета был собран и уже имел товарный вид, он приглашает к себе на завод министра авиационной промышленности Дементьева для знакомства с тайно построенным самолетом. Штурмовик Петру Васильевичу очень понравился, и он даже вызвался организовать финансирование постройки двух «опытно-экспериментальных» штурмовиков на средства четырех министров: авиационной, оборонной промышленности, радиотехнической промышленности и обороны. И действительно, такое решение министров было подписано в мае 1974 года. Первый летный экземпляр Т8-1 был окончательно собран и перевезен на летную базу ОКБ на аэродроме ЛИИ.

Но когда в январе 1975 года перед первым вылетом проводили гонку двигателей, то оторвалась лопатка турбины одного из них. Пожар сразу удалось погасить. Но потребовался ремонт самолета, модификация двигателей, и первый вылет состоялся только через пять недель.

Если первому заместителю Главкома ВВС маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову, дважды Герою Советского Союза, летавшему на штурмовиках Ильюшина, Т-8 очень нравился, то его начальник Главком Кутахов в эффективность самолета не верил. Главком сухопутных войск Павловский, посмотрев пилотаж Т8-1, окончательно признал «горбунка» и начал пробивать в Министерстве обороны его передачу на вооружение вверенным ему войскам. Вот тут уже ВВС встали на рога. Затея Павловского означала, что многие аэродромы и штатные единицы летного и технического состава будут переданы сухопутным войскам. Когда министр обороны решил спор в пользу ВВС, интерес Павловского к самолету пропал. Так, успешно проходящий программу совместных летных испытаний штурмовик опять оказался в подвешенном состоянии.

Как ни странно, суховцам помогли румыны. Они с югославами сконструировали штурмовик «Галеб» и предложили его в качестве стандартного боевого самолета для всех стран Варшавского договора. Из Генерального штаба СССР им сообщили, что у нас испытывается Су-25 и другого штурмовика нам не надо. Об этом узнал Первый секретарь ПОРП Эдвард Герек и обратился к Брежневу с предложением о строительстве штурмовиков Су-25 по лицензии на их авиазаводе в Мельце. Леонид Ильич ничего о Су-25 не слышал. После доклада поручил готовить Постановление ЦК и СМ о разработке самолета Су-25, которое и вышло 29 июня 1976 года, узаконив восьмилетние старания суховцев доказать значимость их нового проекта и достучаться до высшего руководства страны. Только Павел Осипович до этого дня не дожил.