Бен Коллинс - Водить как Стиг

Жесткий руль давал отличную обратную связь с колесами; я все больше приспосабливался к этой машине и решил сменить курс, направив ее на более протяженный и неровный отрезок трассы.

Подвеска и пружины, которые, как матрас, поддерживают машину, были вполне сговорчивы, когда я проезжал поворот на низких оборотах. На самом деле на 2500 оборотов я мог бы принять ее по ошибке за Fiat Punto. Затем что-то содрогнулось внутри нее – пара турбин включились в работу у меня за спиной. Феноменальная тяга этой Ferrari словно похлопала меня по плечу и прошептала: «Тебе стоило привести с собой друзей».

У F40 было всего 470 лошадиных сил, так что в смысле генерируемой мощности мне доводилось водить и более горячие штучки. Но турбированный 2,9-литровый восьмицилиндровый двигатель F40 выдавал колоссальный крутящий момент примерно на 4500 оборотах. Тяга, или крутящий момент, – важнейшая характеристика для тракторов, вспахивающих поля. У них десятки передач, предназначенных для укрощения мощной тяги, заключенной в малом диапазоне оборотов между – о! – 4468 и 4496.

Машина словно взбесилась от этой тяги: у нее поднялся нос, а задние колеса вжались в землю, из-за чего покрышки достигли предела сцепления. Я заметил, что руль больше не слушается, и понял, что меня ждут неприятности. Но я и не думал, что все будет настолько плохо.

Я крепче схватился за руль, заваленный вперед, и тут сумасшедшие турбины словно взорвались. Машину повело в сторону, когда на задние колеса передалась их колоссальная мощность. Я непроизвольно охнул, как бывает, когда взял слишком большой вес в жиме лежа и вот-вот уронишь штангу себе на горло. Я крутил руль до самого упора, как подводник, закрывающий люк, чтобы предотвратить затопление, а задние колеса F40 ушли в жесточайший срыв, окутав трассу облаком дыма, подобное которому увидишь разве что на концерте Принца.

Даже наш оператор Иан Мэй, самый невозмутимый парень из всех, кто когда-либо носил одежду North Face, оторвал глаза от камеры и, вскинув бровь, следил за моей траекторией, когда я проносился мимо него во всем блеске. Примерно через километр я вернул себе контроль над этим агрегатом и, похоже, влюбился.

Я понял, что нельзя выпускать из поля зрения стрелку тахометра F40, – это был единственный способ контролировать мощность и умереть когда-нибудь потом. Вне всякого сомнения, эту машину можно было назвать лучшим суперкаром, сделанным в 80-х, но ее реально приходилось брать за шкирку и держать изо всех сил.

В 2002 году Ferrari построила еще одну квадратную машину, и это была не пластмассовая модель.

Удлиненные колесные арки, переднее антикрыло в стиле F1 и поджарый зад с приподнятым спойлером давали почти тонну прижимной силы на довольно слабенькой скорости 300 км/ч. Еще одно переключение рычага секвентальной коробки передач, расположенного позади руля, телепортировало вас на максимальную скорость 350 км/ч.

Было выпущено всего 349 таких машин, потом их число достигло 399 после долгих просьб и уговоров, и наконец они сделали еще одну… для Папы Римского.

Модель: F60 – она же Ferrari Enzo.

Двигатель: 6 litre V12.

Мощность: 650 л. с., турбины не нужны.

Управляемость: библейская.

Управляемость: библейская

Это была единственная модель Ferrari, достойная носить имя своего отца-основателя, Энцо Феррари. Как и F40, она отличалась спартанским интерьером, но тем не менее весила на 200 килограммов больше, чем ее предок.

Руль лежал в моих руках как влитой – как рукоять Экскалибура, он был легкий, так как был сделан из карбона с кожаными накладками в положении 9–3, или без пятнадцати три, и невероятно точный.

С точки зрения ходовых показателей эта машина напомнила мне мощную Porsche Carrera GT, если не считать демонически бешеного рева десятицилиндрового мотора последней. У двенадцатицилиндрового двигателя Ferrari на низких оборотах был раскатистый альт, превращающийся в голос бродячей кошки, запертой внутри стального барабана, когда ты раскручивал движок. В отличие от F40, мощность Enzo была доступна на всем диапазоне оборотов и педаль газа оказалась феноменально чувствительной.

Тормоза работали настолько эффективно, что при резкой остановке можно было удалить волосы из носа. Я оценивал поворот, глядя на него поверх ярко-красной носовой части, Экскалибур мгновенно слушался меня, и машина заходила в вираж. В середине поворота передние покрышки немного сносило в сторону, но я быстро выравнивал курс, поддав газу двенадцатицилиндровому движку. Благодаря острому рулю я контролировал волшебный занос всех четырех колес, и только один незначительный недостаток в дизайне машины напоминал мне, что я не умер и не отправился на небо: звук довольно неуместно расположенного на руле гудка…

Руль предназначен для того, чтобы вы могли направить автомобиль именно туда, куда вам нужно, когда вам это нужно и безо всяких помех.

Верьте или нет, но техника руления – предмет ожесточенных дебатов в водительском сообществе. И сейчас, когда я затрагиваю эту тему, я практически вижу, как полицейские инструкторы по вождению и экзаменаторы затачивают карандаши, обмакивают их в яд и готовятся воткнуть мне в глаза. «Это ересь, сжечь его!» – кричат они. Если хотите, продолжайте читать на свой страх и риск.

Что касается выбора стиля – в конечном счете, рулить вы должны так, как вам комфортнее. Ниже я привожу различные варианты.

Это техника, которую мы вынуждены освоить, чтобы сдать экзамен – при повороте руль перехватывается сверху, в определенных точках. Руки обычно находятся в положении десять и два часа, соответственно. Многим проще управлять автомобилем, держа руки на руле именно так, и для них это положение становится единственно возможным.

Простая техника управления с перехватом достаточно эффективна, когда приходится совершать маневры в ограниченном пространстве – в центре города или на парковке супермаркета.

Ее недостаток в том, что вы теряете чувство баланса и не можете запомнить, сколько уже сделали оборотов руля, что, в свою очередь, может отразиться на скорости реакции в непредвиденных обстоятельствах. И, если вы не слишком ловко обращаетесь с рулем, вместо того чтобы описать плавную дугу, проходя поворот с перехватом рук, автомобиль совершает серию дерганых движений.

Техника руления – предмет ожесточенных дебатов в водительском сообществе

Мне лично техника перехвата кажется совершенно бессмысленной и применимой разве что в каких-то базовых ситуациях, но Саймона Кауэлла, например, она устраивает. Саймон, применяя именно эту технику руления, установил два рекорда на круге в рамках сюжета программы Top Gear «Звезда в бюджетном авто». Так ему было комфортно, и отказ от этой техники принес бы ему больше вреда, чем пользы. К тому же Саймон всегда все делает по-своему.

Впрочем, когда он сел за руль 450-сильного Noble, все закончилось тем, что нас задом унесло в поле на скорости 200 км/ч. Саймон рулил слишком интенсивно, хотя этот аппарат требует деликатности и точности, в отличие от старой Suzuki Liana.

Эта проверенная временем техника, принятая в полиции, в Институте Продвинутых Водителей и многих других учреждениях, – упрощенная версия «перехвата». Скандинавские раллисты нелестно отзываются о ней, говоря, что это все равно что «доить корову».

На входе в левый поворот левая рука захватывает руль сверху и тянет его вниз. В это время правая рука соскальзывает вниз с другой стороны, пока не оказывается на одном уровне с левой. Если нужно еще вращать рулевое колесо дальше, правая рука толкает руль вверх, в то время как левая скользит в том же направлении, до положения, в котором можно снова начать тянуть руль вниз, если потребуется.

В 1930-е годы, когда Коттенхэм учредил полицейскую школу вождения, водителю приходилось поворачивать руль примерно такого же размера, как штурвал в Американском Кубке суперъяхт, без помощи усилителя. При этом, из-за того что руль принято было устанавливать почти горизонтально, сдвинуть его с места было невероятно тяжело. Техника «тяни-толкай» была единственным способом преодолеть поворот, не сломав запястья.

Согласно этой технике, руки заранее, перед поворотом, должны занять оптимальное положение на руле. На мой взгляд, это совершенно устаревшая, непомерно сложная и неэффективная в случае заноса техника, потому что для вращения используется то нижняя, то верхняя половина рулевого колеса, и водителю, постоянно отрывающему от него руки, гораздо сложнее уловить обратную связь с дорогой.