Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Первый же полет МиГ-31М, пилотируемого Б.А. Орловым (штурман Л.С. Попов) состоялся 21 декабря 1985 года. Была построена небольшая серия этих машин. Но после прекращения финансирование выпуск МиГ-31М прекратили. Спустя семь лет после первого полета с самолета сняли завесу секретности, продемонстрировав на аэродроме Мачулище под Минском, затем его показали на авиационно-космическом салоне в Москве.

Истребитель МиГ-31БМ предназначен для борьбы с РЛС противника. Самолет отличается от серийных модификаций расширенным составом вооружения, в который включили противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П, противокорабельные ракеты Х-31А, а также УР класса «воздух – поверхность» семейств Х-29 и Х-59. Кроме этого, рекламировалась возможность использования корректируемых авиабомб КАБ-500Кр (Л), КАБ-1500Л (ТК) и баллистических бомб ФАБ-1500. Для борьбы с воздушными целями предлагались ракеты средней (РВВ-АЕ) и малой (Р-73) дальности. Общий вес вооружения многоцелевого самолета достигал 9000 кг.

Внутренний запас топлива (1630 кг) размещен в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках – 1630 кг. Кроме этого, под крылом могут подвешиваться два сбрасываемых 2500-литровых бака.

МиГ-31Э – экспортный вариант с шестью узлами подвески вооружения и упрощенным составом оборудования, разработанный в начале 1990-х. На самолете, в частности, установлен радиолокационный прицел РП-31Э, обеспечивающий: одновременное обнаружение до десяти целей и одновременный обстрел до четырех целей, находящихся на автосопровождении. Для сравнения, РЛС самолета F-14D одновременно может сопровождать 24 цели и обстреливать – шесть.

В июне 1991 года самолет впервые демонстрировался на авиационном салоне в Париже, а осенью того же года – в Дубае. Отзывы зарубежных специалистов были самые лестные, но покупать машину пока никто не захотел.

Правда, в июне 2007 года прошло сообщение о контракте с «Оборонэкспортом» на поставку Сирии пяти «МиГов», но на дворе весна 2009-го, а подтверждения тому нет.

Вслед за ним была предпринята еще одна попытка продвинуть самолет на внешнем рынке. Для этого на базе МиГ-31БМ был разработан вариант МиГ-31ФЭ, обнародованный в 1995 году.

В 1992 году с помощью специалистов НИИ ВВС была создана и введена в строй летающая лаборатория МиГ-31ЛЛ для испытаний катапультных установок.

К середине 1990-х годов было построено около 500 МиГ-31.

Первыми в 1980 году МиГ-31 получили 786-й иап, дислоцировавшийся в Правдинске и 148-й Центр боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка). На вооружение же новый авиационный комплекс приняли 6 мая 1981 году.

В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1983 года, после случая с корейским «Боингом-747» новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке – на аэродроме Сокол (остров Сахалин).

Самое большее, что приходилось на их долю, так это «борьба» с мишенями над полигонами, да с аэростатами, гонимыми ветром и проникавшими в воздушное пространство страны. Во время второй чеченской войны МиГ-31 и самолетам ДРЛО А-50 довелось контролировать воздушное пространство Чеченской Республики.

Эксплуатация МиГ-31 сопровождалась высокой аварийностью и одним из главных из «действующих лиц» являлись двигатели Д-30Ф, предшественники которого устанавливаются также на самолеты Ил-76, Ту-134 и Ту-154Б, и имеющие серьезный, неоднократно дававший о себе знать, дефект – разрушение межвального подшипника, приводившее к возгоранию ТРДД.

Так, 31 мая 1995 года в районе Комсомольска-на-Амуре потерпел аварию МиГ-31. Через две минуты после взлета на самолете загорелся сначала правый, а затем и левый двигатели. Экипаж благополучно катапультировался. Спустя год 15 ноября под Котласом (Архангельская область) потеряли еще одну машину (майор Стрежельников и капитан Щербанев).

27 января 1997 года в Тверской области (по другим данным вблизи поселка Савватия под Котласом) из-за пожара двигателя потеряли МиГ-31, унесший жизни летчика и штурмана.

Летом 1998 года в 148-м центре боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка), исследовали возможность боевого применения смешанных групп самолетов из четырех Су-30 и двух МиГ-31Б при беспосадочном перелете на максимальную продолжительность полета с дозаправкой топливом в воздухе и переброске самолетов в удаленные районы с ведением полуавтономных действий. Для обеспечения исследований были привлечены самолет ДРЛОУ А-50 и два танкера Ил-78. Экипажи истребителей провели в воздухе десять часов, выполнив три дозаправки.

В ночь с 5 на 6 апреля 2000 года еще одна катастрофа, при выполнении посадки перевернулся и загорелся МиГ-31. Причиной трагедии стало разрушение шасси. К тому времени в ВВС числилось свыше 350 истребителей этого типа. Из них, начиная с 1981 года, было потеряно 35 машин (12 катастроф и 23 аварии), при этом погибли 19 летчиков. Расследования летных происшествий показало, что 9 катастроф и 10 аварий произошли по вине личного состава.

В 2000 году в российских ВВС числилось около 300 МиГ-31. В настоящее время около 200 машин этого типа состоят на вооружении семи авиаполков: 458-го иап (аэродром Котлас), 530-го иап (аэродром Чугуевка), 712-го иап (аэродром Канск), 764-го иап (аэродром Большое Савино в Перми), 790-го иап (аэродром Хотилово), 865-го иап (аэродром Елизово), а также в Саваслейке.

Ранее МиГи-31 находились в 786-м иап на аэродроме Правдинск (Нижегородская область), откуда после расформирования части невостребованные ВВС машины перевезли по шоссе на авиазавод «Сокол», 153-м иап (Моршанск), 72-м иап (Амдерма), 174-м иап (Мончегорск), 518-м иап (Талаги), 365-м иап Долинск (Сахалин), 64-м иап Омск, 350-м иап (Братск), 356-м иап и в 763-м иап (Оренбург).

Например, личный состав 763-го иап 15 мая 1983 года полк получил первый МиГ-31 и к 1 июля 1986-го был полностью ими укомплектован (30 машин). Кроме этого, в полку имелось шесть учебно-тренировочных Миг-25ПУ. Однако вскоре после развала Советского Союза полк расформировали.

14 октября 2003 года днем в Старицком районе вблизи деревни Боровая во время испытательного полета (после ремонта на 514-м Авиаремонтном заводе во Ржеве) потерпел аварию очередной МиГ-31. Причиной случившегося стал пожар одного из двигателей, возникший спустя четыре минуты после взлета. При заходе на посадку на высоте 150 метров самолет произвольно накренился на угол около 15 градусов, что и стало поводом для катапультирования экипажа.

МиГ-31 из Канска в аэропорту Красноярска

Аварийность МиГ-31 остается высокой. Так, в ночь с 31 мая на 1 июня 2006 года при посадке на аэродром Хотилово (Тверская область) сгорел МиГ-31 790-го иап ПВО. Основной причиной аварии самолета МиГ-31 стали заводские дефекты при изготовлении элементов шасси. Главком ВВС В. Михайлов по этому поводу сообщил, что, согласно заключению экспертов, при касании посадочной полосы, на скорости 200 км/ч, разрушилась левая стойка шасси самолета. Это привело к развороту истребителя и разрушению правой стойки шасси. В результате нарушилась герметичность топливной системы, что привело к возгоранию самолета. Экипаж катапультировался по команде руководителей полетов. Пилот и штурман были госпитализированы с легкими травмами, так как катапультировались с очень низкой высоты.