Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

Ленинская премия не принесла нам ни избытка славы, ни особых привилегий. Мы получили по 2,5 тысячи рублей, и это было больше, чем обычно получала традиционная шестерка лауреатов, ведь нас осталось только четверо. В те годы, к примеру, автомашина «Волга» стоила в четыре раза дороже. В отличие от «героев» почетное звание лауреата никаких реальных льгот не давало. Через некоторое время мы с дочерью обнаружили, что только в старом московском цирке на Цветном бульваре, у Юрия Никулина, лауреатам полагались билеты вне очереди. Для меня это открытие стало чем?то из области блестящих и всегда неожиданных анекдотов «от Никулина», по крайней мере самым уместным из них. В среднем раз в год мы пользовались этой привилегией. Однажды, правда, рядовые любители цирка нас чуть не побили. Хорошо, что милиция в те времена охраняла права трудящихся и провела нас со служебного входа для зверей и артистов. В эти минуты мне пришел на ум другой старый анекдот, в котором были такие слова: «Ну что это за цирк? Это бордель какой?то, а не цирк. Вот у моего дяди бордель — так это цирк!». И еще пара подобных сравнений с цирковыми акробатками и клоуном.

Когда в 1991 году в очередной раз в Москву приехал почетный директор американского Института астронавтики и аэронавтики Дж. Харфорд, мы отправились с ним на Красную площадь. В то время начались разговоры о закрытии Мавзолея Ленина, и ему очень хотелось там побывать. Очередь скрывалась из вида где?то за Историческим музеем.

«У тебя с собой книжка лауреата Ленинской премии?» — спросил он. — Может, нас пустят к Ленину вне очереди?»

Молоденький милиционер долго вертел солидную на вид книжку в руках. То ли эта уже допотопная диковина произвела впечатление, то ли сработала международная кампания, но нас он действительно пропустил. Второй раз в жизни, 55 лет спустя, я побывал в этом, может быть, самом противоречивом для нашего поколения месте, на этот раз с представителем из другого мира.

В этой вырождающейся стране вопиющей несправедливости и повального несоответствия и диспропорций между вкладом и наградой трудящихся я уже не беру ее с собой, как это делал раньше: она перестала помогать в изменившейся обстановке полной незащищенности перед новыми административными органами, для которых прошлые заслуги не имеют никакого значения, как, впрочем, и настоящие.

Средства массовой информации всего мира широко освещали первую международную космическую программу. В газетах и журналах публиковалось много статей, посвященных разным фазам и сторонам подготовки к полёту. Мне тоже приходилось писать о своем АПАСе, давать интервью, выступать по радио и телевидению. Пик активности пришелся, разумеется, на сам полет, на июль 1975 года.

Выступление в эфире живет минуты, газета — один день, журнал — месяц. Книга может пережить поколение. Мы тоже решили написать книгу о своем проекте. Она требовала дополнительных затрат сил и времени, новых хлопот и сложностей, но, как говорится, игра стоила свеч.

Может показаться странным, но инициатива написать и издать книгу исходила от специального помощника директора ЭПАСа В. А. Поделякина. В этом поступке, как в заключительном аккорде, проявились забота этого незаурядного человека о престиже страны и о людях, которые его обеспечивали. В принципе, таким делом должен был заниматься ЦК партии, вдохновляющей и организующей силы всех наших побед, а не КГБ. Работники ЦК, конечно, поддержали инициативу: без их одобрения книга уж точно не увидела бы свет.

Авторами книги стали только те участники программы, которые работали открыто, участвовали в переговорах с американскими коллегами и проводили совместные испытания, готовили космонавтов и управляли полетом. Это были специалисты, обеспечившие «интерфейс» во всех его проявлениях. Впервые за все годы космической эры у создателей космической техники возникла возможность рассказать о своем проекте и немного о себе. В очередной раз все, кто работал «за забором», члены наших гигантских коллективов остались в тени. Они считались секретными и не могли писать, а нам запрещалось писать о них.

Надо отдать должное К. Д. Бушуеву и руководителям рабочих групп. Все они написали о своих системах, о проделанной за четыре года работе. Инициативная группа, которую возглавил опять же Поделякин, приложила много сил, чтобы рукопись стала книгой и увидела свет. Работу начали за несколько месяцев до полета, поставив задачу подготовить рукопись к июлю 1975 года.

Большинство из нас, «писателей», не имели литературного опыта. Преодолев эту и другие трудности, поборов внутреннюю инерцию, каждый член авторского коллектива внес свой вклад в общее дело так же, как сделал это, работая над самим проектом ЭПАС. Рукопись была готова вовремя, практически к концу полета. Помню, что заключительный раздел главы «Стыковка» я написал на одном дыхании, в течение несколько часов. Казалось, будь наши издательские организации порасторопнее, книга могла бы выйти вскоре после приземления «Союза» или, скажем, — к посадке «Аполлона». Куда там, для советских издателей это было немыслимо.

В свое время американское издательство выпустило книгу о первом полете на Луну «Аполлона-11» на следующий день после его приводнения в июле 1969 года. Правда, мне она попалась на глаза только осенью 1993 года, и я купил ее в книжном магазине в Хьюстоне, куда я забрел в свободный воскресный день.

Летом 1996 года парижское издательство «Peon» выпустило книгу о полете Клоди Андре–Дешэз, первой француженки, слетавшей в космос на «Союзе», тоже в считанные дни после приземления нашего космического корабля. Похоже, настоящие французские мужчины не могли этого не сделать.

Мы долго не могли выбрать название для своей книги: «Союз — Аполлон»? — но к этому времени под таким названием издательство «Машиностроение» уже выпустило книгу М. Реброва и Л. Гильберга (главный редактор литературы по авиации, ракетной технике и космонавтике) под редакцией летчика–космонавта В. Шаталова. Традиционно, как во многих подобных изданиях того времени, авторы описали то, что не вызывало сомнения. В книге приводилась подробная информация об обоих кораблях и о всех космонавтах, основных и дублирующих экипажах, благо их было необычно много, только советских — восемь человек. Пишу об этом не для того, чтобы зацепить издателей «Машиностроения», они делали положенное им дело, продукт того времени. Издание той книги внесло вклад в пропаганду проекта ЭПАС. Однако нам хотелось восполнить пробелы и внести в космическое машиностроение, так сказать, человеческий фактор.