Сергей Бушуев - Водитель трамвая

Кроме того, он являлся соавтором нескольких книг (впрочем, каких именно я точно не знаю, ясно лишь, что на тему трамвая), многих публикаций в прессе, а также одним из горячих активистов за спасение московского трамвая от лужковского «решения транспортной проблемы». О том, что натворила эта лысая сволочь в кепке, мы ещё поговорим, пока же не стану прерывать рассказ. Позже с развитием интернета Кирсанов стал размещать свои снимки на сайте, посвящённом столичному трамваю, и множество статей на тему истории данного вида транспорта написанных им также перекочевало туда. Он составлял петиции в защиту, участвовал в общественных обсуждениях, словом — проявлял кипучую деятельность. Результатов правда, как зачастую случается в нашей стране она не принесла, но следы «движухи» сохранились. Собственно, любой желающий может сам убедиться или ознакомиться с плодами его трудов на означенном интернет ресурсе.

Человеком Кирсанов оказался просто замечательным. И дело не в том, что он принципиально не ставил двойки. Совсем не в этом. Просто, будучи сам трамвайным маньяком, он никогда не требовал подобного от других. Понимал: большинство приходит на транспорт от нужды, от безысходности. И вот сравните его поведение с другими «маньяками». Например, военными. Таких хоть отбавляй. Или патриотичными. Часто они шагают рядом. В ногу. И если видят, что кто-то есть по соседству не разделяющий их восторгов и увлечений — плавно переходящих в шизофрению, то вывод делают мгновенно: всех в строй или к расстрелу. Таковы как я успел заметить и офисные бабочки, одуревшие от безделья и накачки типа: нужно много работать, и тогда тебе воздастся повышением. И начальники в супермаркетах, «пылесосящие» вверенных им работников по западному принципу, и многие другие. Но не будем о них. Я то рассказываю о нормальн… о трамвайных людях, разрешите поправиться.

Итак. Манера подачи материала также отличалась у Кирсанова от прочих подобно тому, как отличается взрыв на атомной станции от взрыва возмущения моих сегодняшних сослуживцев, в момент, когда за ними приходит оператор, дабы поехать на съёмку. Кирсанов объяснял всё доходчиво, простым языком, никуда не спеша, щедро сдабривая довольно скучненькие технические характеристики подробностями работы водителя трамвая в минувшие времена. Рассказы были интереснейшие! Как жаль, что я тогда не записывал их! Но с другой стороны, разве я мог предугадать появление данной книги? Тем более десять лет спустя. Это сейчас я понимаю, что стал свидетелем и активным участником аж трёх исторических периодов, произошедших всего за четыре года моей водительской жизни. Я имею в виду трамвайных периодов. Первый это обрезание двадцать третьего маршрута до Ваганьковского кладбища (прежде он ходил на Шмитовский), второй — обрезание того же многострадального маршрута до стадиона Юных Пионеров, где я однажды из-за этого чуть не вылетел (в буквальном смысле!) с рельс, и третий — переезд в новое депо в Строгино. Но о том подробнее — ниже. Словом, Кирсанов, на мой взгляд, и олицетворял собой и как специалист и как историк, и просто как обожающий всем сердцем данный вид общественного транспорта сам дух московского трамвая. И эта «ходячая энциклопедия» щедро делилась с нами — только поступившими новичками, своими знаниями и опытом.

Ну и наконец, о том, как проходили занятия. Собственно, ничего особого. Как и везде. Мы приезжали с утра в комбинат, заваливались в аудиторию, рассаживались, вели мудрёные конспекты под диктовку преподавателей, расходились. На следующий день, на той же дисциплине происходил опрос: поднимали трёх-четырёх человек, и те должны были объяснять, насколько хорошо они усвоили вчерашний материал. Сами по себе предметы оказались довольно муторными, а потому мало кто мог на завтра сообщить что-нибудь вразумительное по их поводу. Лениво вставали, и зажёвывая дежурный перегар жвачкой, докладывали как на духу что архинужного и архиважного почерпнули они на досуге из конспекта. Учили самому разному. Имелись дисциплины связанные с контактной сетью, и всем ей сопутствующим, и с рельсами, и с обязанностями водителя. Словом, ничего лишнего и стороннего. Историю возникновения города Электроугли изучать не заставляли и на том спасибо. Так пробежал месяц. Месяц, перед тем как я впервые попробовал себя в качестве водителя трамвая. А произошло это внезапно. Как-то раз пришли представители руководства комбината, и сообщили, мол, всю следующую неделю у вас будет учебная езда. То есть практика. Дабы мы ознакомились и получше представляли, с чем нам придётся иметь дело в дальнейшем, и попробовали вождение на вкус. В нашей группе предстоящий отдых от комбината вызвал ликование.

Как я помню, вызвали нас в депо в понедельник к двум часам дня. Только, разумеется, не всю группу в одно, а раскидали по своим. Нас краснопресненских — в Краснопресненское депо, народ из Октябрьского — в Октябрьское, русаковских — в Русаковское и так далее. Чтобы мы ознакомились и с маршрутами, по которым предстоит колесить в скором будущем, и чтобы с нами самими поближе познакомилось руководство. Ибо учёба учёбой, а кадры, пришедшие к ним на службу, хотелось бы всё-таки понаблюдать поближе. Помните, я вам рассказывал, как меня поразило изначальное собеседование с минимальным количеством вопросов? А ведь с тех пор прошло уже несколько месяцев. Начальство и думать забыло о тех, кого приняло на работу. Не за чем было. Мало ли сорвутся с крючка? Подыщут работу. Или просто не выдержат «сладостей обучения». А вот теперь — наступило самое время приглядываться. Месяц учёбы — это уже кое-что! Образно говоря, птенцы Петухова постигли азы дорожного мастерства и их можно выпускать в первый пробный полёт.

Итак. В понедельник в четырнадцать часов, в самом конце Сентября, группа молодых, страждущих трамвайного вождения людей, собралась в холле Краснопресненского депо напротив окошка диспетчера. Нас с нескрываемым любопытством разглядывали находящиеся там же немногочисленные водители и сотрудники. Мы, конечно, стеснялись, краснели, и ждали развития событий. Я держался поближе к Катеньке Гасымовой, и, вставляя краткие реплики-шуточки в разговор ни о чём состоявшийся у наших дам, озирался по сторонам. Вскоре к нам подошла женщина лет сорока с лишним, с уставшим лицом и непрерывно вздыхающая, и представилась нашим вожатым. В руках она держала бумаги, и не понятные мне тогда предметы. После короткого беглого знакомства, не нужного ни ей, ни нам, она скомандовала «за мной», и пионеры-герои потащились вниз по лестнице к выходу из здания депо. Как оказалось впоследствии, фамилия у нашей тогдашней наставницы была Морозова. Спустя минуту мы очутились на залитом солнце асфальте. Перед нами раскинулось «море широко» в виде депо. Я впервые получил возможность разглядеть, что оно из себя представляет. Прежде, депо меня совсем не интересовало, ибо до последнего дня я не был уверен насчёт того — останусь ли я здесь работать. Сейчас же, когда путь мой оказался практически предопределён, наступила пора вникать в детали. Что же оно из себя представляло изнутри?

Попробую описать максимально просто. Любой человек, попадавший на территорию депо в первый раз, видел прямо перед собой линию рельс. От неё влево ответвлялась ещё одна линия. Эта левая где-то метра через четыре разделялась ещё на две. Дальше ещё на две и так раза четыре. От первого пути также в стороны разбегались рельсы с многочисленными стрелками. Но поразительно: поначалу мне показалось несколько несуразным расположение вагонов стоящих «на приколе». Дело в следующем: впереди, за описанными мною разбегающимися в разные стороны путями находилась ещё куча рельс, на которых стояли трамваи. Стояли кабинами к нам. Их частично закрывали другие вагоны, правда, расположенные в обратном направлении. Справа находилось здоровое здание с массивными высокими воротами. Как можно было догадаться — там трамваи ремонтировали. Потому и ворот имелось немало. Восемь или десять. Сейчас точно не вспомню. Возле них «дремали» совсем старые, отработавшие свое на линии вагоны, выполняющие ныне вспомогательные, но очень важные функции: снегоочистительные — «снежки», как их называли сами водители, и поливомоечный вагон. А, совсем слева — если идти по описанной мною первой линии, дальше всех стоял вагон с надписью: «Учебный».

— Нам туда, — указала рукой наша вожатая, и, не смотря более на нас, молча, направилась к нему.

Мы двинулись следом. По пути миновали будку, наподобие будок ГАИ в былые времена, выкрашенную в зелёный цвет. Как я узнал позже, она была нужна для отправления вагонов выезжающих с утра, и основной её функцией являлось показывать номера трамваев. Ночью, часа в четыре, когда вы уже сидите в кабине, и на соседних с вами путях готовятся выезжать ещё человек пятьдесят, чтобы не создать путаницу, на табло данной будки загорается номер вашего вагона, и вы трогаетесь в путь.