Фридрих Шильбергер - Карл Бенц

Автомобиль "Виктория" был первоначально оснащен двигателем мощностью в 3 л.с., маховое колесо которого было установлено вертикально. Обычный карбюратор первых машин, представляющий собой сосуд, через верхний тракт которого проходит всасываемый воздух, обогащенный парами бензина, был заменен небольшим сопловым карбюратором. Он был установлен под сосудом с бензином. Уровень жидкости удерживался самостоятельно при помощи поплавка. Теперь мощность двигателя можно было плавно регулировать. Для изменения скорости или преодоления подъема на ременном приводе прибавились две пары ременных шкивов. Ремни передвигались от одной пары к другой. Задние колеса приводились в движение при помощи дифференциала. Было усовершенствовано и батарейное зажигание, что позволило увеличить время движения. О качестве запальных свечей, разработанных Бенцем, свидетельствует тот факт, что недавно предпринятый спектрографический анализ прежних электродов показал составы, которые стали применяться позже в высокоразвитой технике изготовления свечей двигателя.

***

В июле 1894 года австрийский промышленник Теодор фон Либиг предпринял первое большое путешествие на автомобиле Бенца "Виктория" из Райхенберга в Богемии через Мангейм и Гондорф-на-Мозеле и обратно. Из записей, которые велись от Райхенберга до Гондорфа-на-Мозеле, следует, что на 939 км потребовалось 140 кг бензина и значительное количество воды для охлаждения 1500 л. Путешествие, связанное с большим риском и напряжением, доставило все-таки путешественникам "счастье необычным образом проехать по прекрасной местности"; так "благодаря автомобилю начали открывать красоты природы".

Время от времени над работой Карла Бенца сгущались тучи, появившееся из области высокого давления бюрократии, так как ему нужно было убедить власти в том, что передвижение в автомобиле совершенно безопасно. Так, в это время фирме Бенца было вручено решение великого герцога министерства внутренних дел от 30 ноября 1893 года, в котором перечислялись все условия, необходимые для движения по улицам. Под № 3 говорится: "Скорость за пределами населенных пунктов не должна превышать 12 км/ч, в населенных пунктах и на крутых поворотах - 6 км/ч". В пункте 4 предписано сбавлять скорость при встрече с другими средствами передвижения, вьючными животными и всадниками". Высокое начальство указало и на то, что с 1 января по 31 декабря 1894 года это разрешение имеет силу и введено в интересах общества для поддержания порядка и безопасности на улицах и дорогах, в случае необходимости оно может быть отозвано или дополнено другими распоряжениями". Но Карл Бенц сумел склонить власти в Бадене, по вполне понятным причинам озабоченных безопасностью людей, применять более мягкие меры, поэтому никаких ограничений не последовало.

***

В то время как в Соединенных Штатах братья Чарльз и Френк Дюре собирались создать свой первый автомобиль, а Генри Форд, ставший впоследствии титаном автомобилестроения, только работал над своим первым образцом, Бенц начал в Мангейме выпускать первую серию автомобилей.

Помощник Бенца, а затем и коммерческий директор Йозеф Брехт, советовал строить по возможности дешевые и легкие автомобили. 1 апреля 1894 год а начались поставки так называемого "Вело", сокращение от "велосипеда". Популярность велосипеда должна была способствовать распространению этого автомобиля, который своей грациозной легкостью лишь отдаленно напоминал велосипед. По своей конструкции, что касается двигателя и его установки, приводов и управления, он полностью соответствовал автомобилю "Виктория". Таким образом, Бенц нашел конструктивный, удобный и экономически выгодный переход от предыдущего типа к новому. Цена машины в самом простом исполнении составила 2000 марок, что было сравнительно дешево. Вначале "Вело" был оснащен мотором в 1 1/2 л, с.; затем мощность двигателя была удвоена. Скорость достигала 20 км/ч. От первоначальных двух ступеней скорости Бенц перешел к третьей, для нее был использован планетный механизм. Эта трансмиссия служила и для движения в обратном направлении.

Вскоре "Вело" стал одним из самых распространенных автомобилей Бенца и после "Виктории" стал первым автомобилем постоянного серийного производства. Из 135 автомобилей Бенца, выпущенных в 1895 году, 62 были "Вело", 36 "Виктория" и несколько отличавшийся от них "Визави". Среди них были и типы машин, выпущенных в 1894 году, четырехместный "Фаэтон", восьмиместный "Брик" и восьмиместный "Ландо" - прообраз первого автобуса. В 1895 году эти два автобуса открыли первую линию автобусного сообщения между городами Зиген, Нетфен и Дойц. Но из-за различных осложнений эти линии просуществовали лишь очень короткое время. Вместе с двигателем для автобусов возник совершенно новый вид транспорта.

Особенно сильно возрос экспорт автомобилей во Францию. Париж, который так разочаровал испытателей в 1889 году, только в 1895 году закупил 49 автомобилей Бенца и 19 двигателей. Спустя много лет Карл Бенц, всем сердцем преданный своей родине, заметил, что его дитя на родине нашло лишь непонимающих чужих людей, тогда как французская чужбина быстро превратилась для него в солнечную отчизну с плодотворной почвой. В этом же году "Промышленные предприятия Бергмана", общества с ограниченной ответственностью в Гаггенау начали выпускать небольшие легковые автомобили. В 1905 году появился "Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау". В 1910 году это преуспевающее предприятие стало дочерним обществом заводов Бенца.

Завод постоянно расширялся. Если в 1895 году поставки за рубеж составили 135 машин, то есть по сравнению с 1894 годом удвоились, то в 1897 году их стало 256, а в 1898 году - 434. Поставки во Францию достигли в 1898 году своего наивысшего показателя, но затем стали заметно снижаться, тогда как сбыт в Германии и в других зарубежных странах постоянно увеличивался. Торговые организации, которыми великолепно руководил Ганс, уже располагали широкой торговой сетью и представительствами в Берлине, Крефельде, Дрездене, Вене, Базеле, Нюмвегене, Брюсселе, Милане, Париже, Лондоне, Петербурге, Москве, Буэнос-Айресе, Сингапуре, Мехико и Капштадте.

К уже зарекомендовавшим себя типам машин в 1897 году присоединились и новые: "Дас-Э-Дас", "Милорд", "Брик", "Дак", "Идеал", "Спиди", они были частично оснащены двухцилиндровым двигателем, созданным в 1897 году, их мощность достигала 15 л, с. В дальнейшем, благодаря использованию улучшенной системы охлаждения, шасси и передачи с тремя скоростями, программа выпуска машин значительно расширилась. Появились типы машин мощностью 10 л.с.: "Идеал", "Тонни", "Дак" и "Фаэтон", мощностью 12 л.с. "Тонни" (с четырьмя скоростями). У самого элегантного закрытого автомобиля "Милорд" мощностью в 10 л.с. сосуд с водой для охлаждения был расположен под сидением шофера. Кроме того, выпускались и машины прежних типов: "Вело" мощностью 3 л.с., "Комфартейбл" в 3 л.с., "Дас-Э-Дас" в 5 л.с., "Дак" в 5 л.с., "Визави" в 6 л.с. В 1899 году покупателям были предложены самые дорогие автомобили: "Брик" - его салон вмещал восемь человек - стоимостью 6000 марок и его вторая модификация на 12 человек - 7500 марок.

К концу 1899 года Бенц выпустил 2000-ю машину и достиг самых высоких производственных показателей - 572 автомобиля в год, таким образом, Бенц занял первое место в мире среди производителей автомобилей. Карл Бенц не сразу стал принимать участие в скоростных соревнованиях, растущий интерес к которым особенно сильно проявлялся во Франции, а затем и в других странах, хотя он хорошо понимал, что именно такие гонки могут во многом помочь ему в конструктивном отношении, что и соответствовало его устремлениям: испытать надежность и экономичность машин. Первые соревнования, проведенные в Германии, в которых принимали участие и автомобили Бенца, состоялись в 1898 году и проходили на трассе Берлин - Потсдам - Берлин, протяженностью 54 км. Здесь наряду с "Фениксом" Даймлера испытание успешно выдержали три автомобиля Бенца. В 1899 году больших успехов Бенц добился и на соревнованиях Франкфурт Кобленц - Кельн, Майну - Бинген - Кобленц, Инсбрук - Мюнхен, Берлин Баумгартенбрюк - Берлин и Берлин - Лейпциг.

В 1899 году серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма во многом была обязана своим расцветом. Тогда он предложил своим партнерам Бенцу и Гансу превратить их предприятие в акционерное общество, чтобы сделать его независимым от деятельности одного-единственного лица. Предложение было принято. Недвижимость и товары оценены в 2 679 653,05 марки, тогда как все модели, чертежи и патенты - в одну-единственную марку. Все вместе взятое имущество составило 3 245 617,60 марок, в то время как долги и расходы исчислялись в 531 487,25 марок. Таким образом, чистый доход трех партнеров составил 2 714 130,35 марок.

8 мая 1899 года произошла реорганизация фирмы, которая с тех пор стала называться "Бенц и К°", Рейнский завод газовых двигателей, Акционерное Общество Мангейм". Среди основателей акционерного общества вновь появляется Макс Каспар Розе, который уже однажды помог развитию предприятия. Акционерный капитал составил три миллиона марок. Членами правления были избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.